Magnus Jacobsson (KD) svarade Linus Lakso i en replik om Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor i debatten ”Protokoll 2024/25:77 Onsdagen den 26 februari” den 26 feb 2025.
Linus LaksoMP· i en replikSTYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor Herr talman! Magnus Jacobsson lyckas motsäga sig själv direkt när han säger att det är Miljöpartiets plan som gäller. Samtidigt konstaterar han att…STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Herr talman! Jag önskar att jag kunde inleda den här debatten med att tala om hur fantastiskt det är att åka tåg. Det är vi nog många som tycker, både bland Sveriges befolkning och i trafikutskottet. Men tyvärr måste jag börja med att konstatera att punktligheten på svensk järnväg numera är rent ut sagt kass, herr talman. Ny statistik från Trafikverket visar att den är sämre än den varit på 14 år. Vi har sämre punktlighet på tågen i Sverige än man har i Ukraina.
Det här beror i mångt och mycket på klassisk högerpolitik med utförsäljningar, avregleringar och underinvesteringar utan tanke på att tågen behöver fungera för vanligt folk som ska ta sig till jobbet och till olika aktiviteter. Under 2024 nådde bara 87,2 procent av tågresorna målet om punktlighet. Det innebär ändå att tåget kan vara upp till 5 minuter och 59 sekunder försenat. Det är som sagt den sämsta siffran sedan 2010.
Trafikverket lyfter fram flera olika anledningar. Bland annat har trafikvolymen ökat med 40 procent, vilket de anser vara en delförklaring. Svenskarna vill åka mer tåg helt enkelt, trots de problem vi ser.
Vad bör man då göra när vi ser en kraftigt ökad efterfrågan på att åka tåg i Sverige? Ska man investera i mer järnväg? Nej, inte om vi frågar den här regeringen. Bland det första Tidöpartierna gjorde var att sätta stopp för nödvändiga och historiska investeringar i ny järnväg i Sverige.
Herr talman! Vi behöver en regering som både återtar underhållet i egen regi och investerar i mer järnväg i Sverige. Vi står i dag med en paralyserad infrastrukturminister som inte har en aning om hur han ska komma till rätta med problemen och som vägrar att ta av sig de ideologiska skygglapparna för att se vilka lösningar som behövs.
Regeringen har motiverat att man har stoppat mer järnväg med att man ska prioritera underhållet. Absolut – vi är helt överens om att man måste återta underhållet på svensk järnväg i egen regi. Det borde ha gjorts för länge sedan. Det hänger säkert i mångt och mycket ihop med det som Kristdemokraternas ledamot anförde tidigare: att vi inte har haft en investeringsbudget sedan 1980.
Man kan då tänka att regeringens fokus är att återta underhållet i egen regi. Då borde man åtminstone lyckas med det. Här får jag tyvärr återigen göra Sveriges tågresenärer besvikna. Regeringens plan är att återta 10–15 procent av underhållet till 2037. Det är en brutalt låg ambitionsnivå. Regeringen planerar alltså i praktiken att låta järnvägen fortsätta förfalla i decennier framåt.
Det var 2010 som regeringen Reinfeldt valde att privatisera järnvägsunderhållet. Det var också ett katastrofbeslut. Underhållet fungerar nämligen inte som det är organiserat i dag.
Vi skulle behöva en myndighet som fokuserar fullt ut på järnvägen och som kan bygga kompetens kring det komplexa system som järnvägen faktiskt utgör. Vi behöver återta underhållet i statlig regi. Men det räcker inte. Vi behöver också nya, innovativa metoder. Vi behöver nya sätt, både vad gäller teknik och organisation, för att bli mycket snabbare och effektivare med att underhålla svensk järnväg.
Dessutom behöver vi parallellt bygga ut järnvägen, för att vi behöver mer kapacitet men också för att det i sig underlättar för att komma i kapp med underhållet. När vi har alternativa vägar som tågen kan köra på får vi större möjlighet att leda om trafik. Det är, som jag ser det, det enda realistiska sättet att faktiskt både få en kapacitet som svenska tågresenärer förtjänar och att återta underhållet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
På tal om nya stambanor har det nämnts tidigare att Trafikverkets utredning visar att alternativet till att bygga nya stambanor på 41 mil är att bygga stickspår, dubbelspår och så vidare för 35 mil. Skillnaden är alltså högst marginell när det gäller hur mycket ny järnväg som behöver byggas. Då ska de nya dubbelspåren ändå byggas parallellt med de gamla stambanorna, som är byggda på 1800-talet och är rätt så krokiga. Man kan föreställa sig att det blir betydligt krångligare att bygga ny järnväg parallellt med den gamla. Det innebär större risk för stopp i trafiken och så vidare, och det blir ett sämre resultat.
Helst borde man bygga med en statlig investeringsbudget och en speciell projektorganisation som man har gjort i andra länder, till exempel Spanien, och fokusera på att snabbt få nya stambanor på plats. Då skulle vi kunna få en utbyggnad på ett kostnadseffektivt sätt.
Det behöver också bli lättare att transportera gods på svensk järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft. I dag är standarden 630 meter. EU har en ambition om 740 meter. Det klarar inte svensk järnväg i dag.
I Tyskland prövas nu tåg på 835 meter. De körs upp till Malmö. Jag menar att det blir en onödig omväg att försöka bygga om våra tågsystem två gånger. Det vore rationellare att direkt satsa på godståg på 835 meter.
Som nämnts tidigare i debatten öppnar Fehmarn Bält-förbindelsen snart. Om vi inte kan motta de ökade volymerna på järnvägen är risken stor att det i stället kommer att bli lastbil, med stora konsekvenser för både vägtrafiken och klimatet.
Det finns väldigt mycket jag skulle vilja kommentera angående järnvägen och det här betänkandet, men talartiden är trots allt begränsad.
Äntligen har besked kommit om Norrbotniabanan! Jag hoppas verkligen att regeringen ser till att få på plats en projektmodell, så att den byggs så snabbt det bara går. Detsamma gäller Ostkustbanan. Vi skulle behöva nattåg som går ända till Trondheim. Vi behöver säkra nattågen mellan Göteborg, Umeå och Jämtland. Det finns väldigt mycket som behöver göras på järnvägsområdet.
Jag skulle också vilja säga några ord om kollektivtrafiken. Bilens andel ökar i 13 av 21 regioner. I 5 regioner är andelen oförändrad. I endast 3 regioner ökar kollektivtrafikens andel gentemot bilen.
Det uppenbara problemet, menar jag, är den totala avsaknaden av nationell politik för kollektivtrafiken, som knappt nämns över huvud taget i regeringens infrastrukturproposition. Vi saknar ett nationellt mål för kollektivtrafiken, som också har nämnts här tidigare. Branschen har satt upp ett mål som jag definitivt tycker är fullt realistiskt att nå.
Det läggs för lite pengar på regionala trafikavtal. Det har vi debatterat tidigare i den här kammaren, men det är lika skamligt nu som då. Den här regeringen tog också bort stadsmiljöavtalen, som underlättade för kollektivtrafiken. Det enda vi egentligen har sett på nationell nivå är alltså försämringar för kollektivtrafiken.
Detta är fallet i ett läge där det har blivit väldigt dyrt att åka kollektivt. Kostnaden för en kollektivtrafikresenär har ökat med 140 procent de senaste 20 åren. Det är nästan dubbelt så mycket om man jämför med till exempel bilen.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Miljöpartiet menar att vi behöver ta krafttag här. Vi vill med inspiration från bland annat Tyskland införa ett Sverigekort, med vilket man för 499 kronor ska kunna åka kollektivt i hela Sverige. Detta kan göras – apropå att kostnader nämnts tidigare i debatten – till en bråkdel av kostnaden för regeringens subventioner av fossila bränslen.
Det är 81 procent av svenskarna som använder kollektivtrafiken. Det görs 1,7 miljarder resor per år. Det är väldigt många människor som är beroende av en fungerande kollektivtrafik och som dessutom i svåra tider skulle behöva ha råd att ha ett månadskort för att kunna ta sig till jobbet på ett snabbt och smidigt sätt.
För att förekomma frågor om att kollektivtrafik naturligtvis inte är ett alternativ för absolut hela landet kan jag också nämna, även om det är lite vid sidan av just den här debatten, att vi behöver en aktiv politik för hållbara resor i hela landet. Vi vill se ett leasingstöd för elbilar så att alla, även de som i dag inte har råd att köpa bil eller inte vill det, ska kunna leasa en elbil, oavsett var man bor i landet och vilken inkomst man har. Vi vill sänka skatten i glesbygd och inflationssäkra flera stöd som är viktiga för Sveriges barnfamiljer. Det var några exempel på hur vi vill möjliggöra hållbara resor i hela landet.
Herr talman! Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer i detta betänkande, men jag väljer att yrka bifall enbart till reservation 19.
Herr talman! Jag skulle vilja uppehålla mig lite grann vid ERTMS. Reservation 9 av Miljöpartiet handlar om ERTMS. Där står det att regeringens mål att man ska försöka bli klar till 2042 med att implementera ERTMS i vårt svenska järnvägssystem är klimatförräderi.
Det intressanta är att man i den förra planen, som Miljöpartiet var med och tog fram, gjorde en halvering av anslagen till ERTMS för att kunna hantera alla kostnader för höghastighetsbanorna. Det innebar att 2070 var målåret för att få ut hela ERTMS.
När Riksrevisionen granskade arbetet med den nationella planen, som Miljöpartiet var med och tog fram, tittade man på vad Trafikverket hade sagt: att den försämring som den förra regeringen gjorde var systemhotande.
Om 2042 är ett klimatförräderi undrar jag hur Linus Lakso ser på det målår som den regering hans parti satt i hade, nämligen 2070. Vad kallar man det för, om 2042 är ett klimatförräderi?
Herr talman! Jag tackar Maria Stockhaus för en relevant fråga. Jag kan bara konstatera att vi naturligtvis var långt ifrån nöjda med allt som vi kompromissade fram inom januariavtalet. Det hade nog rört sig om kanske 100 miljarder mer i den förra nationella planen om Miljöpartiet hade fått bestämma. Då hade det gått betydligt fortare än till 2042 att införa dessa nödvändiga system för järnvägen.
Det var faktiskt framför allt så att Liberalerna, med högerpartierna som hävstång, lyckades förhindra att en tillräckligt ambitiös investeringsplan för Sveriges infrastruktur kom till stånd. Man satte krokben för det arbetet, och det kan jag bara beklaga.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Ytterst kan man bara ta ansvar för den politik som man själv driver. Den förra planen lämnade absolut vissa saker att önska. Vi hade velat se betydligt högre ambitioner, och redan då drev vi en investeringsbudget.
Det här visar bara vad som händer när man är dumsnål med investeringar i livsviktig och för Sverige nödvändig infrastruktur. Jag hoppas att Moderaterna precis som Kristdemokraterna ämnar tänka om i den situation som vi befinner oss i vad gäller finansieringen av så här viktig infrastruktur. Det handlar om både klimat- och beredskapsfrågor.
Därmed får jag passa på att ställa frågan, eftersom den berör ämnet, till Maria Stockhaus om Moderaterna har några planer på att tänka om vad gäller ett balansmål för att kunna låna upp pengar till investeringar.
Herr talman! Sitter man i regering tar man ansvar för regeringens politik och de kompromisser som man gör. Det är ett lite märkligt resonemang från Linus Lakso, tycker jag, särskilt när han tar i med ord som klimatförräderi mot en plan som är mycket ambitiösare än den som den förra regeringen stod för.
Jag har en annan fråga också. Den gäller diskussionerna kring järnvägsunderhållet och att det läggs för lite. Jämför man 2024 med 2003 var det 18 procent mer som lades på järnvägsunderhåll. I den nya planen, som är på väg att tas fram, får Trafikverket de pengar som de efterfrågat och säger sig kunna klara av att göra av med. Jag vet inte om Linus Lakso har missat att infrastrukturministern är tydlig med att det finns en ambition att justera upp den här summan när Trafikverket börjar leva upp till de krav som regeringen ställer på dem att effektivisera sitt järnvägsunderhåll.
Om man nu öser över en massa pengar på Trafikverket redan under nästa år eller året efter och de inte har kapacitet är alternativet att stänga ned. Hur ser den planen ut?
Vi ser till att Trafikverket får de medel som de säger att de kan göra av med utan att det skulle påverka järnvägstrafiken alltför negativt.
Om man säger att man skulle dubblera anslaget, eller vilka siffror man nu leker med, är frågan: Hur mycket förseningar ska vi tolerera? Hur många nedstängningar och ytterligare tågproblem kommer det att det bli?
Hur påverkar det människors tilltro om man slänger ut ännu mer pengar? Alternativt kommer Trafikverket inte att göra av med dem. Eller så innebär det enorma problem i vår järnvägstrafik.
På vilket sätt leder det till att allmänheten får större tilltro och förtroende för tåg och tågresande om man skulle hantera pengarna och underhållet på det sättet?
Herr talman! Jag tycker att frågan blir rätt magstark när man precis har varit med och fattat det katastrofala beslutet att stoppa nya stambanor.
Det var i princip det enda rimliga sättet som vi hade för att kunna återta underhållet i rimlig tid. Genom att få alternativa omledningsvägar hade vi kunnat underhålla den gamla järnvägen. Vi hade dessutom kunnat få den kapacitet som vi ser att Sverige behöver.
Jag redogjorde i mitt anförande för flera olika förslag som jag tror skulle kunna effektivisera underhållet rejält. Där är nya stambanor och ny järnväg en viktig del. Man måste förstå att det hänger ihop.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Detta med att vi bara ska underhålla den befintliga järnvägen faller på Maria Stockhaus eget resonemang. Det blir för stora avstängningar under överskådlig framtid.
Vi behöver innovation vad gäller både organisationsformer och teknik. Är det någonting som jag kan vara mer självkritisk till när det gäller tidigare regeringar är det att vi inte har testat fler nya organisationsformer.
Vi såg med till exempel Botniabanan och Öresundsbron att det fungerade väldigt bra att bygga i projektform. Det tycker jag att man ska göra mer vad gäller både nyinvesteringar och underhåll av olika sträckor. Det handlar om en effektivare organisation som har fokus på uppgiften.
Vi tycker återigen att man behöver dela upp Trafikverket. Tanken var god, men det blev inte ett bra resultat när man slog ihop Banverket och gamla Vägverket. Det blev betydligt sämre. Vi behöver en myndighet som fokuserar på underhållet.
Jag är ganska agnostisk när det gäller marknaden. Marknaden är fantastiskt bra på vissa saker. Men när det gäller att ha översyn över ett helhetssystem, som järnvägen är, ser jag att staten är en bättre aktör.
Herr talman! Det var med viss förvåning som jag lyssnade till Linus Laksos anförande. Jag kommer inte ihåg om han sa att det var under de 12 eller 14 senaste åren som det hade skapats ett moras som regeringen inte har löst ut.
Haken är bara den att det moras som jag håller med om har skapats har skapats under den tid som Miljöpartiet satt i regering. Det är till och med så spännande att det fortfarande är Miljöpartiets plan som gäller.
Vår plan kommer vi att anta 2026. Det är alltså er plan som fortfarande gäller. Det är ert moras som vi håller på att städa. Försök inte att lägga över ett ansvar som vi än så länge de facto inte har fått.
Herr talman! En annan fråga som lyftes upp var flytt av pengar, vilket skedde år ett. Det är korrekt. Trafikverket konstaterade: Vi hinner inte bygga detta. Om pengarna stannar på järnvägskontot kommer de att frysa inne. Om man flyttar över dem till vägkontot kan vi försöka att ta itu med en del av moraset.
Herr talman! Det är en osanning som sprids. Man säger återkommande att de borgerliga partierna inte gillar stambanor, vad det nu är. Det begreppet är egentligen inte fullt ut definierat. Vad vi inte gillar är slöseri med skattemedel.
Vi gillar inte heller att man är ute och hästhandlar. Man låtsas att man ska bygga höghastighetståg för pengar som inte ens fanns i budgeten. Så illa var det förra mandatperioden. Man lovade att bygga något, men det var inte färdigfinansierat.
Vad vi har gjort är att vi har sagt nej till höghastighetståg. Vi har genomfört en förhandling i Västsverige, och nu kommer man också att börja bygga på sträckan Göteborg–Borås.
Vi har ingenting emot att bygga nya spår. Vi vill även bygga Göteborg–Alingsås. Vi vill bygga i norr, och vi vill bygga i Skåne. Men vi vill inte hålla på och slösa med skattemedel.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Herr talman! Magnus Jacobsson lyckas motsäga sig själv direkt när han säger att det är Miljöpartiets plan som gäller. Samtidigt konstaterar han att regeringen har tagit bort nya stambanor. Den logiken får han gärna utveckla lite mer. Den är obefintlig.
Tvärtom har regeringen havererat extremt nödvändiga investeringar för svensk järnväg. Precis som Trafikverket konstaterar har vi sett en kraftig ökning av efterfrågan på att åka tåg. Vi behöver mer kapacitet på järnvägen.
Herr talman! Många av de tågförseningar som vi ser beror på att vi inte har en tillräcklig kapacitet jämfört med vad vi skulle behöva på svensk järnväg.
Det är tvärtom så att med regeringens politik kommer svenska tågresenärer att fortsätta stå på perrongen och vänta på tåg som aldrig kommer eller som är försenade. Det är tyvärr konsekvensen.
Som jag också konstaterade tidigare i mitt anförande är man inte i närheten av att ta in underhållet under nästa planperiod. Däremot vet jag att jag och Magnus Jacobsson är helt överens om att vi behöver tänka om när det gäller finansieringen för att kunna fixa detta.
Vi behöver ha en investeringsbudget. Därom är vi helt överens. Jag hoppas verkligen att vi kan pressa på i den frågan och se till att få en majoritet i Sveriges riksdag för att investera tillräckligt i svensk järnväg vad gäller både att återta underhållet fullt ut så fort som möjligt och att investera i den kapacitet som behövs på svensk järnväg.
Herr talman! Det ledamoten anför är ett rent falsarium. Vi sa nej till något som inte hade en budget, som inte var upphandlat och som inte var färdigförhandlat, och vi har nu varit med och förhandlat fram ett avtal i Västra Götaland.
Man tar gärna åt sig äran för någonting och försöker hävda att det skulle ha löst problem för människor som står vid perrongen. Bygget skulle inte ens ha kommit igång om man fullföljt den delen. Vi har sagt nej till onödiga kostnader och ja till nya investeringar. Det kommer vi att fortsätta göra.
Herr talman! Jag skulle vilja byta fråga. Ledamoten lyfter i sitt anförande fram en jämförelse mellan Tyskland och Sverige och talar om höghastighetståg. Jag kunde inte låta bli att sätta mig och googla lite grann.
Det är 83 miljoner människor i Tyskland och 10 miljoner i Sverige. Det är 240 personer per kvadratkilometer i Tyskland och 25,6 personer per kvadratkilometer i Sverige. Tyskland är ett förhållandevis kompakt land, och Sverige är ett förhållandevis avlångt land. Det går inte ens att jämföra de storheterna.
Det är likadant med en del som åker till Japan och tittar på höghastighetståg, eller man åker och tittar på tåg mellan Paris och södra delen av Frankrike. Det är också ett kompakt land med stor befolkning och många som kan vara med och finansiera.
Det är inte ens jämförbara storheter. Man kan drömma om den typen av infrastruktur, men vem ska betala den? I Tyskland, Frankrike, Japan och Kina betalar de som åker på tågen. Om vi ska ha motsvarande infrastruktur ska någon annan betala det.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Om man tror att det finns en sedelpress i källaren som man kan veva igång kan man väl finansiera vad som helst. Men om man anser att det ska vara ordning och reda i rikets finanser måste man jobba med infrastruktur som fungerar.
Det är därför regeringen satsar på att bygga bort flaskhalsarna, renovera och se till att flödena för både gods- och persontrafik fungerar. Det är jag stolt över, herr talman.
Herr talman! Det märks att det har varit en lång debatt. Jag tror att Magnus Jacobsson slumrade till lite grann under mitt anförande.
Jag jämförde Sverigekortet med hur det är i Tyskland där man har en Tysklandsbiljett för 49 euro i månaden. Den jämförelse jag gjorde om tåg var att man har byggt ny järnväg betydligt snabbare i till exempel Spanien just genom att man har byggt med en projektmodell. Jag jämförde aldrig med Tyskland.
Nu var det väl ingen direkt fråga utan mer ett påhopp, men Trafikverkets egen analys visar att med regeringens alternativ är det alltså 35 mil dubbelspår längs den gamla järnvägen från 1800-talet som är alternativet. Magnus Jacobssons ord framstår därför som ganska pompösa, herr talman. Vi pratar alltså om en skillnad på 6 mil järnväg, så jag tror att vi får sänka tonen lite grann i den här frågan.
Herr talman! Vad gäller den samhällsekonomiska lönsamheten ifrågasätter jag kraftigt den beräkningsmodell som man använder för de här projekten, där man till exempel värderar en tågresenärs tid betydligt lägre än bilistens tid. Jag menar tvärtom att om det är någonting som har visat sig vara kloka investeringar historiskt så är det att investera i en fungerande järnväg. Det tror jag faktiskt att Sveriges befolkning och Sveriges tågresenärer förväntar sig.
Med den totalt otillräckliga politiken vad gäller både nyinvesteringar och underhåll kommer problemen att fortsätta, herr talman.
Herr talman! Jag lyssnade noga när ledamoten Linus Lakso höll sitt anförande, och jag tror att vi båda är väldigt positiva till vad järnvägen kan göra för svensk konkurrenskraft, för våra företags och andra organisationers möjlighet att få kompetens och för att folk ska kunna resa till sina nära och kära.
För oss är det viktigt att satsa både på järnväg och på vägar, för Sverige ser väldigt olika ut i olika delar.
Jag reagerade på några saker i anförandet. Ledamoten tog upp att Liberalerna förra gången höll emot i budgeten i januariavtalet. Man säger att Alliansen stod bakom nya stambanor men att vi nu har backat. Men när Alliansen 2014 sa ja till nya stambanor – eller höghastighetsbanor, ska vi väl säga – var kostnaden 120 miljarder. När Liberalerna backade från det var kostnaden 360 miljarder. Kostnaden hade alltså blivit tre gånger så stor. Vi visste att om vi skulle lägga mycket pengar i den budgeten skulle det gå till detta oerhört olönsamma projekt, och därför sa vi nej.
En annan viktig sak är att ledamoten säger att stambanorna skulle möjliggöra ett snabbare underhåll genom att man då har alternativa omledningsvägar. Nu ska vi vara på det klara med att stambanorna var tänkta att bli klara någon gång 2050. Menar ledamoten att vi inte skulle göra något underhåll förrän då?
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Herr talman! Tack, Helena Gellerman, för bra frågor! Jag kan börja med att konstatera att jag tror att vi är rätt överens om att vi måste bli bättre och snabbare på att bygga järnväg i Sverige.
Ett av de problem som vi har är att det tar alldeles för lång tid att bygga järnväg. Det innebär att nyttan som vi får av ny järnväg fördröjs långt in i framtiden, men det innebär också att vi bygger järnväg mycket dyrare än vad som skulle behövas. Spanien är återigen ett exempel. Där har man byggt nya stambanor och ny järnväg i projektform, vilket vi även har testat i Sverige tidigare med goda resultat. Jag tror alltså att vi skulle kunna göra det mycket snabbare och billigare med en annan modell där vi bygger mer fokuserat och har en organisation som fokuserar på en uppgift, det vill säga att bygga den här nya järnvägssträckan och dessutom kanske även underhålla den.
Jag köper som sagt inte rakt av de beräkningsmodeller som i princip säger att all ny järnväg utom lite duttande är samhällsekonomiskt olönsam. Tvärtom har det ju visat sig att järnvägsinvesteringar som inledningsvis har bedömts som olönsamma har visat sig bli samhällsekonomiskt väldigt lönsamma när man har utvärderat i efterhand, vilket ger fog för att ifrågasätta den beräkningsmodellen.
Ledamoten får upprepa sina frågor om jag har missat någon.
Herr talman! Visst kan man säga att man skulle kunna bygga järnvägen och nya stambanor snabbt med en ny organisation. Men problemet är, som sades även i det tidigare replikskiftet, att det inte fanns finansiering. Och finns det inte pengar kan man inte bygga alls. Då handlar det inte om att bygga fortare, utan man kan inte bygga alls. I och med att de nya stambanorna inte var finansierade när beslutet togs hade man ju inte kunnat bygga snabbare.
Jag skulle även vilja ta upp en annan sak. Ledamoten sa i sitt anförande att den nuvarande regeringens satsningar på järnvägen är mer eller mindre katastrof. Men den förra regeringen med Socialdemokraterna och Miljöpartiet lade 165 miljarder på järnväg. Om man räknar upp det till dagens priser blir det 200 miljarder, och den nuvarande regeringen lägger 210 miljarder.
Den nuvarande regeringen lägger alltså mer i underhåll på järnvägen under de närmaste 12 åren än vad den dåvarande regeringen gjorde. Jag skulle gärna vilja höra vilka tankar som ligger bakom ledamotens påstående att den här regeringen satsar mindre på järnvägen.
Herr talman! Jag undrar om Helena Gellerman kommer ihåg att även Liberalerna var en del av januariavtalet. Jag var faktiskt aktivt involverad i förhandlingarna gällande den nationella planen, och där höll Liberalerna emot och drog ned med säkert 100 miljarder; jag kommer inte ihåg exakt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Tyvärr har vi haft en kraftig inflation de senaste åren, vilket har gjort att allting blivit rejält fördyrat. De historiska satsningar som regeringen skryter med lyckas därför knappt bibehålla de investeringar som redan låg i planen. Visst är det mer pengar, men räknar man bort inflationen är det knappast en ökning.
Som nämndes tidigare har det ökat hela tiden, vilket beror på att vi behöver satsa mer för att vi konstant har underinvesterat. Därtill har vi en inflation som gör att vi måste satsa mer eftersom priserna går upp.
När det gäller underhållet måste vi naturligtvis återta det mycket fortare. I mitt anförande och i tidigare replikskiften har jag nämnt olika sätt som jag tycker att vi behöver pröva för att bli mycket snabbare och effektivare på att återta underhållet. Att bygga ny järnväg för att bättre kunna leda om trafik är en del av det, men jag har även nämnt projektform och mer innovativa och storskaliga upphandlingar så att aktörer faktiskt får möjlighet att investera i den teknik och den maskinpark som behövs för att kunna utföra ett effektivt underhåll.
Det är några saker som jag tror skulle behöva gå mycket snabbare och som jag hoppas att vi kan få på plats i Sverige. Som det är nu är det en helt ohållbar situation; vi har precis fått siffror som säger att vi har den sämsta punktligheten på 14 år. Jag ser, herr talman, inte riktigt den krisinsikten hos regeringen, utan man fortsätter helt enkelt i gamla hjulspår.
