Martin Kinnunen (SD) om Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt

Herr talman! Vi debatterar i dag återigen reduktionsplikten. Vi har haft några debatter här i kammaren som har berört klimatpolitik, och reduktionsplikten hamnar ofta i de debatterna. Men i dag ska vi alltså ta ställning till regeringens proposition om en förändrad reduktionsplikt.

Det ska sägas direkt att detta inte är någon återgång till den gamla radikala reduktionsplikten. Vi ska ha en rättvis och balanserad reduktionsplikt även fortsättningsvis.

Herr talman! När vi nu ska ha den här diskussionen tycker jag att det kan vara relevant att zooma ut lite och reflektera över den resa det har varit med reduktionsplikten. Det började med en miljömålsberedning i början av 10-talet som hittade på ett mål för transportsektorn. Man konstaterade, fullt korrekt, att det inte skulle räcka med elbilar och laddhybrider för att nå det orealistiskt högt satta målet.

Man förde då på tal ett kvotpliktssystem, något som vi redan hade i mindre skala och som finns i andra länder. Den som läser remissvaren på Miljömålsberedningens delbetänkande ser tydliga varningssignaler. Bland annat varnade Konjunkturinstitutet för att detta skulle leda till ökade drivmedelspriser med upp till 6 kronor litern.

Regeringen tog Miljömålsberedningens betänkande vidare till en ny utredning. Under 2017 levererades propositionen Ett nytt styrmedel för minskade klimatutsläpp från drivmedel. Den lade grunden för reduktionspliktens utformning, som sedan implementerades den 1 juli 2018 efter beslut i samband med budgetpropositionen.

Jag gick tillbaka och tittade på debatten här i kammaren från 2017. Redan då varnade Sverigedemokraterna för konsekvenserna av reduktionspliktslagen och dess effekter på priset. Den socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringen menade dock att prisökningarna fram till 2030 endast skulle bli 1–2 kronor.

Vi vet nu att Socialdemokraterna återigen hade fel. Prisökningen blev betydligt högre än så. Sverige blev det dyraste landet i världen att transportera varor, tjänster och människor i. Detta fick inte bara konsekvenser för inflationen och hushållens privatekonomi, utan det blev också väldigt mycket dyrare att exempelvis transportera matvaror till våra matbutiker.

Det tog lite tid, eftersom S-MP-regeringen då valde att också genomföra en historiskt stor skattesänkning den 1 juli 2018 så att man inte skulle märka reduktionspliktens införande. Det ska dock sägas att vi sedan dess har haft betydligt större skattesänkningar på drivmedel. Det var en historisk skattesänkning då, men i dag har det gjorts betydligt större skattesänkningar. Men på grund av den här skattesänkningen märktes ingen effekt, vilket också gjorde att det blev svårare för oss sverigedemokrater att opinionnsbilda i valrörelsen 2018 om problemet med reduktionsplikten. Folk lyckades då knappt lära sig namnet, just eftersom det inte märktes någon skillnad vid pump. I den utsträckning priset blev högre trycktes det ned av skattesänkningen. Den stora effekten syntes först under åren som följde.

Resultatet av den här radikala reduktionsplikten var att vi fick världens dyraste diesel. De här pengarna transfererades i regel från hushåll och verksamheter till några få drivmedelsaktörer. Politiken tvingade fram en efterfrågan på HVO, förnybar diesel, till den omfattning att det blev svårt för många mindre aktörer att få tag på bränsle. Jag träffade flera företagare som hade tvingats betala plikten just för att de inte lyckades hitta bränsle på marknaden. De stora drivmedelsaktörerna lade beslag på det mesta.

Vad fick det då för andra konsekvenser? Jo, i kalkylerna registreras minskade utsläpp. Men vad innebar detta i realiteten? Politiken styrde råvaror från alla möjliga håll i världen till den svenska transportsektorn. Någon betydande effekt på global konsumtion över hela planeten är svår att fastslå. Vi kan inte säga att utsläppen har minskat på vår planet på grund av reduktionsplikten.

Däremot har man styrt om råvaror. Exempelvis konsumerade vi väldigt mycket palmolja och palmoljebaserade bränslen under de första åren. Vi tog hit palmoljebaserade bränslen från Indonesien och körde bilar och lastbilar på dem. Sannolikt ökade det utsläppen.

Men i kalkylerna registrerades som sagt minskade utsläpp. Samma sak kan sägas nu när reduktionsplikten minskats, det vill säga att utsläppen då ökat i kalkylerna.

Samtidigt kan vi konstatera att det aldrig tidigare har framställts så mycket biodrivmedel i Sverige som i dag. I Sverige bidrar vi till att tränga undan mer fossila bränslen än vad vi någonsin gjort tidigare. Detta kan man dock inte tillgodoräkna sig i kalkylerna när man beräknar de territoriella utsläppen, på samma sätt som exportens klimatnytta i stort inte inkluderas.

Herr talman! När vi nu genom en överenskommelse mellan regeringen och Sverigedemokraterna justerar reduktionsplikten höjs nivån något. Eftersom marknadsläget för HVO i dag har en bättre balans, bland annat tack vare lägre reduktionsnivå, förväntas detta inte få någon stor effekt på priset. Dock kommer det att få en effekt, men tack vare de skattesänkningar på både bensin och diesel som Sverigedemokraterna och regeringen kommit överens om i budgetpropositionen förväntar vi oss inte att se någon betydande prisökning vid pump. Det är svårt att säga på öret vad det blir, men sannolikt kommer man inte att märka någon betydande skillnad när man tankar bilen.

Herr talman! Vad Sverigedemokraterna sa om reduktionsplikten här i kammaren redan 2017 har nu nått fram till i princip samtliga partier. Alla vill se en annorlunda modell än den vi hade tidigare. Men låt oss ändå tydliggöra vad dessa partier vill. Det krävs en radikal politik för att nå det transportmål som Miljömålsberedningen hittade på i början av 10-talet, och dessa partier är alltså beredda att satsa på att nå detta mål oavsett vilka konsekvenser det får.

Ska man öka inblandningen av förnybart bränsle kommer det att kosta pengar, oavsett vilken modell man gör det på. Det går inte att trolla fram bränsle som är betydligt dyrare att tillverka. Det kommer att bli dyrare för svenska hushåll, oavsett hur man betalar för bränslet. Låt oss vara tydliga med det. Socialdemokraterna, Centerpartiet, Vänsterpartiet och Miljöpartiet är överens om att kraftigt höja priset på att transportera sig i vårt land.

(Applåder)

Herr talman! Tack, Sätherberg, för frågorna!

Genom den justerade reduktionsplikten är vår bedömning att Sverige ska kunna nå sitt ESR-åtagande till 2030. Det är den bedömning som finns. Sedan är det alltid svårt att sia om framtiden.

Vi fick världens högsta bränslepriser. Socialdemokraterna trodde att det skulle bli någon enstaka krona dyrare. Vi vet att det inte blev så. Vi vet också fler saker. Parisavtalet undertecknades ungefär samtidigt som Miljömålsberedningen antog sitt slutbetänkande omkring 2013. Men inget annat land som har undertecknat Parisavtalet har infört reduktionsplikt. Kopplingen mellan Sveriges reduktionsplikt och Parisavtalet är alltså rimligtvis extremt svag.

Kopplingen mellan skogen och reduktionsplikten är också svag, eftersom Fit for 55 och de andra klimatakterna inte existerade när planerna på reduktionsplikt kom till eller när vi klubbade reduktionspliktslagen. De fanns inte; de kom senare. Vi fick de här sakerna mycket beroende på att Sverige hade en socialdemokratisk regering som förhandlade fantastiskt dåligt. De trodde att den svenska reduktionspliktslagen skulle hålla till 2030 och fokuserade därför på att få till en koppling mellan ESR och LULUCF. Nu vet vi att det ändå inte hade funkat.

I dag har vi kalkylerna. Vi vet att reduktionsplikten på den gamla nivån inte hade räckt till för att uppnå LULUCF-åtagandet. Problemet är LULUCF-akten i sig, och det är därför Sverige tillsammans med likasinnade länder måste jobba stenhårt för att förändra den rättsakten.

Herr talman! Tack, Rickard Nordin, för frågan!

Vi ska naturligtvis fortsätta jobba för en omställning av transportsektorn. Sverigedemokraterna är helt med på att vi går mot en elektrifiering. Men låt oss vara tydliga med att även för att tillverka HVO använder man exempelvis naturgas i dag. Ryssland är en stor producent av naturgas, vilket gör att man på marginalen ändå är med på samma marknad.

Vi vet i dag inte det exakta ursprunget bakom våra råvaror. Den olja som raffineras till drivmedel i Sverige vet vi var den kommer ifrån. Däremot kan vi inte vara helt säkra på var färdigraffinerad råvara kommer ifrån. Det vi vet är att det allra mesta av råvaran kommer ifrån Norge i dag. Det tycker jag är positivt.

Så länge man använder fossila råvaror kommer det givetvis på något sätt att påverka hela marknaden för fossila råvaror. Så här gör vi dock när det gäller väldigt många olika saker. Vi behöver fortfarande plast och många andra saker.

Att ställa om är ett långsiktigt arbete. Det kommer man inte att kunna göra på något år. Alldeles oavsett om vi blandar in 40 eller 50 procent kommer vi fortfarande att vara beroende av fossila råvaror i vissa sammanhang, vilket på marginalen kommer att påverka alla länder som producerar dessa råvaror.

Herr talman! Jag tror inte att de tappra ukrainarna vid fronten kunde bry sig mindre om Sveriges reduktionspliktslag, om jag ska vara ärlig. Jag tror inte att de bryr sig ett dugg. Jag tror också att de inser att beredskap och säkerhetspolitik är viktigt även för Sverige och att det inte är ett vägvinnande koncept att lägga en enorm kostnadspålaga på svenskt lantbruk och försämra svensk livsmedelsproduktion, vilket den radikala reduktionspliktslagen ledde fram till.

Att fasa ut fossila drivmedel är ett långsiktigt arbete. För varje år som går förändras mixen inom fordonssektorn. Det blir fler och fler laddbara bilar. Förbrukningen av fossila drivmedel minskar. Zoomar vi ut lite ser vi att allting har gått åt ungefär samma håll, även om kurvorna kan variera lite beroende på ränteläge, inflation och tillväxt.