Martin Kinnunen (SD) om Riksrevisionens rapport om reduktionsplikten för bensin och diesel

Herr talman! Vi ska återigen debattera reduktionsplikten här i kammaren liksom vi gjorde sent i fjol. Jag tänkte inleda med att titta lite på konsekvenserna, för det var ju en del tal här i kammaren om detta.

Konsekvenserna för dieselpriset i samband med sänkningen av reduktionsplikten blev mer än 4 kronor per liter. För HVO100, som egentligen inte berördes direkt av reduktionsplikten, blev sänkningen mer än 6 kronor.

Herr talman! Riksrevisionen konstaterar i den skrivelse vi har att behandla här i dag att reduktionspliktslagen inte var genomförbar. Reduktionspliktslagen har sin bakgrund i den miljömålsberedning som tillsattes under det första halvåret 2010 och som bestod av sju av riksdagens i dag åtta partier. Sverigedemokraterna var alltså inte med, och vi bjöds heller inte in till beredningen efter riksdagsinträdet.

Vi vet i dag vad som hände sedan. Miljömålsberedningen beslutade om ett väldigt ambitiöst utsläppsmål för transporter som till stor del skulle uppnås med biodrivmedel. Remissinstanser varnade för oerhörda prisökningar, men man valde att inte lyssna utan hoppades på någonting annat.

Frågan utreddes vidare. I budgetpropositionen 2018 kom förslaget om en reduktionspliktslag. Någon konsekvensanalys värd namnet gjordes dock aldrig av den socialdemokratiska regeringen, och när vi ifrågasatte hur dyrt det skulle bli att transportera sig i vårt land slog man dövörat till. Vad Riksrevisionen nu konstaterar är precis detsamma som vi sverigedemokrater konstaterade innan lagen kom till.

Det kan också nämnas att den socialdemokratiska MP-regeringen var så slug att man samtidigt sänkte skatten på diesel vid genomförandet så att medborgarna inte skulle märka vad regeringen precis hade satt igång. Man hoppades naturligtvis på att produktionen skulle öka i Sverige, att importen skulle minska och att vi skulle få ett lägre pris.

Men, herr talman, importen minskade inte speciellt mycket eftersom inblandningen hela tiden ökade. Priset på biodrivmedel gick inte ned, utan vad vi fick se var ett Sverige med världens högsta dieselpriser, detta i ett stort och glesbefolkat land som är beroende av rimliga priser på transporter av såväl varor som människor.

Herr talman! Reduktionspliktslagen kan tjäna som exempel i historieböckerna på dålig och oövertänkt politik, där man väljer att lyssna till fromma förhoppningar och strunta i att se till konsekvenserna. Reduktionspliktslagen var aldrig hållbar. Folk blev aldrig tillfrågade. Människor fick aldrig veta vilka konsekvenser politiken skulle leda till, och man kunde tidigt se att det inte fanns någon tolerans.

Herr talman! Vi hör nu kritiska röster från vänsterpartierna om att Tidöpartierna saknar en plan för hur vi ska nå Sveriges åtaganden inom ESR. För människor utanför detta utskott kan vi sammanfatta ESR som en EU-förordning som ger varje land krav när det gäller att minska utsläpp inom transportsektor, lantbruk och uppvärmning. Man har också möjlighet till viss flexibilitet via köp av utsläppskrediter utomlands och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om reduk-tionsplikten för bensin och diesel

Herr talman! Jag kan tycka att det är lite provocerande när man från exempelvis socialdemokratiskt håll efterlyser omedelbar politik för att nå ESR-åtagandet, för vad den socialdemokratiska regeringen gjorde när Sverige förhandlade ESR var att bygga hela den svenska positionen på den gamla reduktionspliktslagstiftningen, en lagstiftning som Riksrevisionen alltså konstaterat inte var genomförbar.

Med detta som grund konstaterade man alltså att det svenska ESRåtagandet inte var något problem - titta, vi har den här reduktionspliktslagen som kommer att göra att Sverige klarar detta utan problem!

Herr talman! Den situation vi har i dag är att det knappt finns något parti i Sveriges riksdag som tycker att den gamla reduktionspliktslagen var bra. Det finns knappt något parti i riksdagen längre som vill ha den gamla reduktionspliktslagen. Hela den svenska förhandlingen rörande ESR-åtagandet byggde alltså på en lagstiftning som vi alla nu vet inte har något stöd i Sveriges riksdag.

Det är det här som har skapat problem för Sverige att nå ESR-åtagandet. Hade den dåvarande regeringen förstått att det här var en dålig och orealistisk lag som man inte kunde bygga den svenska positionen på hade Sverige haft möjlighet att skaffa sig undantag. Man hade kunnat justera det svenska åtagandet, precis som andra länder har gjort. Ett exempel är Malta som har undantag på grund av en väldigt stor banksektor. På samma sätt hade Sverige kunnat arbeta för undantag på grund av att vi vidtog väldigt många åtgärder på uppvärmningsområdet tidigt, på 70, 80- och 90-talen.

Det är alltså inte Sverigedemokraternas fel att det kommer att bli utmanande att nå ESR-åtagandet, och det är inte Sverigedemokraternas fel att man i dag inte kan svara på vad som ska komma i stället när reduktionspliktslagen försvinner från och med 2027.

I detta anförande instämde Leonid Yurkovskiy (SD).

Herr talman! Välkommen till miljö- och jordbruksutskottet och våra debatter, Björn Petersson! Vi ser fram emot fler tillfällen.

Sverigedemokraterna tar naturligtvis ansvar. Vi har levererat en klimathandlingsplan som är väldigt tydlig på området. Där tydliggör vi också att vi kommer att ha den här reduktionspliktslagen till 2026. Sedan kommer det att göras en utredning som innan den nuvarande reduktionspliktslagen går ut kommer att presenteras. Därefter kommer frågan att tas vidare.

Herr talman! Konsekvenserna av den gamla reduktionspliktslagen vet vi i dag. Den var väldigt kostsam för det svenska samhället. Vi såg kraftiga prissänkningar när vi justerade reduktionspliktslagen. Mest uppseendeväckande är prisjusteringen som uppstod för HVO100, alltså det bränsle som enbart innehåller HVO. Det är i dag uppenbart att det var ett fåtal företag på den svenska marknaden som tjänade ohyggliga pengar på detta eftersom det ju är marginalprissättning på alla produkter. Det är den sista litern HVO som har betydelse.

Jag noterar en detalj här. Jag har debatterat dessa frågor med Socialdemokraterna under ett par mandatperioder. Under den förra mandatperioden debatterade jag reduktionspliktslagen med Socialdemokraterna. Samma person som jag debatterade reduktionspliktslagen med då är i dag vd för ett av företagen på marknaden, som hade hoppats att tjäna ohyggligt stora pengar på att sälja dyr HVO på den svenska marknaden.

Är det vanligt förekommande i det socialdemokratiska partiet att man försöker kombinera affärsintressen med politik och gå till storbolagen efteråt?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om reduk-tionsplikten för bensin och diesel

Herr talman! Jag tackar Elin Söderberg för frågorna.

Det är korrekt att jag i mitt anförande hävdade att nästan ingen är för den gamla lagen, men det är dock ett miljöparti som tycks vara för den gamla lagen. Det är så jag uppfattar det. Det finns också ett vänsterparti som innan valet inte var för den gamla lagen, men nu är det lite oklart. Det var tydligt när Dadgostar åkte runt med hjälm på huvudet och pratade med journalister. Då var man kritisk, och det lät annorlunda - men det berör inte Elin Söderbergs parti.

Herr talman! Jag vill tydliggöra en viktig detalj, nämligen att utsläppen i världen inte har ökat för att vi har ändrat reduktionspliktslagen. Det finns ingenting som tyder på att produktionen av biodrivmedel har minskat. Vad som har hänt är att biodrivmedlens användningsområde har förändrats. Dels har det flyttat konsumtion av bränsle från vägtrafiken till andra delar av trafiken, dels har HVO flyttats till andra länders marknader.

Det här betyder att vi inte kommer att se någon nettoförändring. Däremot är det korrekt att kalkylerna förändras, men för det globala klimatarbetet har ingen försämring skett över huvud taget. Det finns ingen forskning i världen som har visat att förändringen vid årsskiftet av den svenska reduktionspliktslagen har lett fram till ökade utsläpp av växthusgaser.

På grund av EU:s och Sveriges bokföringsbeslut om hur man bokför utsläppen blir det en direkt förändring, men det är ingen förändring vad gäller utsläppen av växthusgaser i världen. Det som i så fall påverkar, givet att man tror att alla biodrivmedels utsläppseffekt är lika stor som myndigheterna har kommit fram till i sina kalkyler, är att utsläppsminskningen sker tack vare att man producerar bränslena och sedan använder dem någonstans. Men var man använder dem har ingen betydelse.

Herr talman! Det gick långt i Elin Söderbergs replik - vi kom till och med in på migrationsfrågorna.

Då vill jag understryka att den senaste statistiken och alla indikatorer på migrationsområdet ser bra ut. Antalet asylsökande går ned. Antalet uppehållstillstånd går ned. Antalet anhöriginvandrare går ned. Och då har vi bara börjat skrapa på ytan. Stora delar av Tidöavtalet återstår, så jag är övertygad om att vi kommer att kunna få ned migrationen ännu mer.

Det kommer inte att påverkas det minsta av hur reduktionspliktslagen är utformad. Det finns ingen direkt koppling här, vill jag hävda. Reduktionspliktslag och migrationsflöden är olika frågor.

Herr talman! Jag konstaterade att reduktionspliktslagens förändring inte kommer att påverka utsläppen i världen. Det har att göra med att det råder stor brist på biodrivmedel i Europa och i världen som helhet. Vi har brist på biodrivmedel till fartyg. Vi har brist på biodrivmedel till flyg.

Vi har reduktionsplikt också för flyget i Sverige som också bör förändras. Men det löser bolagen genom att betala pliktavgiften, för det finns inte tillräckligt mycket att tanka. Det är alltså en reduktionspliktslag som fungerar dåligt. Här kan man jobba med att styra om HVO så att vi har HVO till flyget, för flyget är mycket svårare att ställa om och elektrifiera än vägtrafiken är.

Vägtrafiken kommer sannolikt att bli väldigt elektrifierad ganska snart. Men det kommer nog inte att ske redan 2030, utan det kommer sannolikt att accelerera under 30-talet. Det är det vi kommer att se.

Herr talman! Jag vill understryka att reduktionspliktslagens förändringar inte kommer att få några negativa effekter på migrationsflödena till Sverige.