Fru talman! Tack till Adrian Magnusson för en viktig interpellation, och tack till statsrådet för svaret!

Infrastrukturministern säger i sitt svar att grundargumenten bakom att samla Banverket och Vägverket i Trafikverket fortfarande är relevanta. Jag tycker dock att statsrådet duckar helt för den verkliga frågan: Varför fungerar det inte i praktiken, i verkligheten? Varför växer kritiken, inte bara från fack och anställda utan också från branschen, externa granskare och regionala aktörer?

Fackförbundet Sekos rapport visar svart på vitt hur järnvägsunderhållet har urholkats sedan avregleringen. Sverige har gått från att ha ett robust offentligt system för underhåll till att ha ett av Europas mest privatiserade. Resultatet är att kostnaderna har skenat, att kompetensen har försvunnit från myndigheten och att underhållsbehoven ökar. Pengarna går till kortsiktiga lappningar, inte till långsiktig hållbarhet. När Trafikverket inte har en egen kompetens måste man upphandla allt, inklusive analys och uppföljning. Det innebär att man som beställare inte har kontroll. När krisen kommer, som i vintras när järnvägen stod still, stod myndigheten handfallen.

Fru talman! Ministern säger också att Trafikverket nu kraftsamlar, men jag vill påminna om att denna regering, när den påbörjade sin mandatperiod, började med att minska anslagen till drift och underhåll med 750 miljoner kronor. Det pågår ingen utvärdering av om dagens modell fungerar eller inte. Då är det ändå regeringens ansvar att agera, och det var egentligen det som interpellationen handlade om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fackförbundet Seko skriver i sin rapport att man inte föreslår att vi ska återvända till 80-talet. Det är inte det vi pratar om. Vi föreslår att Trafikverket, likt andra europeiska länder, återfår en egen kapacitet och en egen kompetens, särskilt när det gäller utförandet. Detta är väldigt viktigt. Så är det inte i dag. I dag är Trafikverket en renodlad beställarorganisation som saknar kompetens när det gäller genomförandet av järnvägsunderhåll eller vägunderhåll.

Fru talman! Frågan är enkel: Varför utreder inte regeringen detta? Varför stängs dörren direkt? Varför kan man inte titta på hur andra europeiska länder har hanterat det här?

Fru talman! Jag får tacka för engagemanget i den här diskussionen.

Man får göra ett vägval. Vill vi nu dra igång en av Förvaltningssveriges kanske största organisationsutredningar, eller behöver vi se till att få fler växlar utbytta redan i år? Behöver vi se till att stärka framkomligheten och robustheten redan i år, eller vill vi skjuta in detta i en utredning som kommer att ta flera år? Det är min fråga tillbaka till ledamöterna.

Jag skulle vilja säga att det svar jag har gett baseras på att de behov vi har är mycket mer brådskande än det är att dra igång en omfattande utredning kring hur organisationen Trafikverket ska delas upp. Regeringens fokus är att stärka Trafikverkets beställarkompetens och operativa förmåga vad gäller järnvägsunderhåll, vägunderhåll och investeringar i ny infrastruktur redan i år.

I år kommer 1 700 underhållsarbeten att genomföras på den svenska järnvägen. Det är rekordmycket. Förra året gick det rekordmånga tåg på en sliten anläggning. Förra året var det också rekord, all-time-high, i spårspring på järnvägen, vilket påverkar punktligheten med ungefär 1,5 procentenheter.

Det finns alltså många olika förklaringar till att situationen är som den är. Men om man drar upp Riksrevisionens kritik, som Linus Lakso gör, tycker jag också att vi ska titta på vad det är Riksrevisionen har kritiserat.

Riksrevisionen har kritiserat den förra regeringen – och även tidigare regeringar – och då haft fokus på den förra nationella planen. Kritiken handlade om dålig styrning och om politiska prioriteringar. Och rubriken för granskningen av den nationella planen 2022–2033, alltså den nu gällande nationella planen, innehåller orden ”lovar mer än den kan hålla”.

Det stora problemet är alltså styrningen och prioriteringarna. Man har inte prioriterat underhåll. I decennium efter decennium har man skjutit på nödvändigt underhåll till den grad att det på järnvägssidan nu finns en underhållsskuld på 91 miljarder kronor och på vägsidan ungefär 35 miljarder kronor. Nu maximerar vi budgeten till så mycket som Trafikverket bedömer att man kan omsätta i praktiken vad gäller både vägunderhåll och järnvägsunderhåll.

Jag tyckte det var väldigt intressant att titta på Socialdemokraternas följdmotion på infrastrukturpropositionen. De vill minska anslaget till vägunderhåll med 45 miljarder kronor. Det är detta vi borde diskutera: vilka prioriteringar som görs och hur man stärker organisationen Trafikverket.

Vi har aviserat att vi ska ta fram olika förslag på modeller för alternativ finansiering och genomförande med en OPS-utredare för att få alternativa former och för att få jämförelseobjekt. Det kommer att utmana Trafikverket.

Vi stärker även arbetet med kostnadskontroll. Adrian Magnusson pekade på att kostnaderna skenar. Det är också till följd av politiska prioriteringar. Under den förra regeringen tilläts Trafikverket finansiera förvaltningskostnader, alltså myndighetens personal, med sakanslag som var bundna av Sveriges riksdag till underhåll och nyinvesteringar i en omfattning – håll i er – som motsvarar 59 miljarder kronor. Det styr vi nu upp för att få bättre kostnadskontroll, budgetdisciplin och effektivitet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack till statsrådet Andreas Carlson för svaret!

Statsrådet pratade om samordning, helhetssyn och vinster med samordning. Men frågan kvarstår: Vad hjälper det när Trafikverket knappt kan samordna en vinterinsats? Det har vi bevittnat, liksom att personal larmar om bristande säkerhet, att järnvägsunderhållet brister och att resenärer i hela landet får sin vardag krossad på grund av inställda tåg. Det finns ingen kompetens hos den statliga myndighet som ansvarar för de här frågorna att utföra detta. Trafikverket är en renodlad beställarorganisation.

Fru talman! Vi socialdemokrater säger att staten inte ska stå handfallen. I det här fallet gäller det Trafikverket. Trafikverket ska ha muskler. Sverige behöver ett trafikverk med egen kompetens, beredskap och kontroll. Därför tycker vi att man bör återinföra järnvägsunderhållet i egen regi. Regeringen borde åtminstone våga utreda det. Det handlar inte bara om räls och skruvar. Det handlar också om tilliten till att samhället fungerar och att tågen går när de ska. Det är dags att agera innan ännu fler människor blir stående på våra perronger.

Fru talman! Det handlar inte om att ursäkta sig. Jag tror att det behövs viss saklighet i en debatt i Sveriges riksdag. Det är inte myndigheten Trafikverkets fel att underhållet konsekvent och i decennier har varit nedprioriterat av politiska partier och regeringar av olika färg.

När man ska vända på skutan är det första steget, som regeringen nu tar, att satsa så mycket som behövs för att komma upp i nivån för behovet av basunderhåll. Det har inte nåtts tidigare. Det går åt ungefär 15 miljarder per år bara för att bibehålla funktionaliteten. Anledningen till att underhållsskulden på järnvägssidan växte med nära 40 miljarder bara i inriktningsunderlaget från den förra regeringen till inriktningsunderlaget från den här regeringen, alltså på fyra år, är att man konsekvent har nedprioriterat målet om att ens nå upp till den nivå som krävs för att bibehålla järnvägens funktion.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Nu vänder vi på kurvan och börjar amortera på underhållsskulden. Är vi nöjda med det? Nej, vi måste göra mer. Vi måste utöka Trafikverkets förmåga.

Här illustrerar Kadir Kasirga och Adrian Magnusson komplexiteten. Deras ingång i debatten skiljer sig helt åt, fru talman. Vi har två socialdemokratiska ledamöter i kammaren. Den ena vill dela upp och slå isär Trafikverket, och den andra talar om att öka Trafikverkets kompetens, bygga ut och göra det större.

Nu effektiviserar vi myndigheten, stärker Trafikverkets operativa förmåga och beställarkompetens, tar hem mer av underhållet och stärker maskinparken. Myndigheten har själv gjort en genomlysning, och det pågår redan utvärderingar internt. Man har sett att det går att göra effektiviseringar i den egna förvaltningen och i stället lägga pengarna på infrastruktur. Det motsvarar 300 miljoner kronor per år, vilket inte är småpengar. Det går att få mycket underhåll för de pengarna.

Detta görs stegvis, och det görs medan vi talar här i dag. Under detta år kommer rekordmycket underhållsarbete att genomföras. Jag vädjar därför till ledamöterna att vi kan ha dessa diskussioner, som jag tycker är viktiga, på en saklig nivå och mot bakgrund av vad som faktiskt görs redan när vi skärper styrningen av Trafikverket.

Vi renodlar ekonomin. Vi ser till att man inte kan använda kortet för sakkostnader till förvaltningskostnader så att det inte blir en otydlig styrning i den delen. Vi frigör ytterligare 59 miljarder kronor till underhåll och nyinvesteringar av infrastruktur, men framför allt stärks kostnadskontroll och budgetdisciplin. Vidare arbetar vi aktivt med kostnadskontroll i byggstartsbesluten. Vi avser att införa en riskreserv i den nationella planen.

Alla dessa steg görs för att Trafikverket ska fungera bättre så att det inte bara handlar om mer pengar till infrastruktur utan att vi också får mer infrastruktur för pengarna.

Tala gärna om omorganisationer och utredningar, men titta också på vad som redan görs och på de olika städinsatser vi nu gör. Jag menar inte att det här hänger kvar enbart från den förra regeringen, utan det hänger även kvar från tidigare regeringar under lång tid. Jag har uppfattat en mycket stor samsyn för att stärka funktionen svensk infrastruktur och Trafikverkets förmåga. Vi levererar nu på det som många under mycket lång tid har sagt att de har velat se. Det har dock varit eftersatt. Nu banar vi väg för en infrastruktur som man kan lita på.

Fru talman! Då ska jag glädja Adrian Magnusson: Det är precis vad vi gör. Vi tittar på Norge och de andra nordiska grannländerna. Vi är öppna för alternativ finansiering och alternativt genomförande. Vi har gett uppdrag till Trafikverket självt att ta fram förslag på vilka sträckor, objekt eller projekt som skulle kunna lämpa sig i ett annat utförande. Vi kommer att utse en OPS-utredare som ska ta fram modeller för olika förslag. Det kan vara ganska öppet; vi kommer att återkomma med direktiven. Det kan handla om ren OPS, men det finns andra exempel i Norge och i förbindelsen mellan Sverige och Danmark som man kan titta på.

Allt detta har vår regering börjat sjösätta. Jag hoppas på ett väldigt starkt stöd för det här i kammaren, också från Socialdemokraterna med tanke på Adrian Magnussons inlägg i debatten, så att vi får till alternativa genomförandemetoder och alternativ finansiering. Det behövs för att vi ska få både mer pengar till infrastruktur och, genom jämförelseobjekt, mer infrastruktur för pengarna.

Tack för engagemanget och för debatten!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.