Helena Gellerman

Fru talman! Min fråga går till statsrådet Andreas Carlson.

I går debatterade trafikutskottet infrastrukturpropositionen. Sveriges transportsystem ska underlätta för människors arbetsresor och företagens godstransporter, men det är också nyckeln till att få ned klimatutsläppen och att vi kan stå redo i kris och krig.

Det finns många akuta infrastrukturbehov, och pengarna ska räcka till mycket. Därför är den bristande kostnadskontrollen hos Trafikverket, som Riksrevisionen har lyft fram i nio rapporter, mycket bekymmersam.

Vilka är de viktigaste åtgärderna, enligt ministern, för att Trafikverket ska återfå kontrollen över kostnaderna i myndigheten och i alla de projekt de har?

Fru talman! Jag kan konstatera att jag inte fick svar på min fråga. Frågan gällde hur Miljöpartiet tänker om man vill lägga jättemycket mer pengar på underhåll av järnväg.

Trafikverket säger ju att de inte klarar detta utan att dramatiskt dra ned på kapaciteten på järnvägen. De har gjort en avvägning, och i dagsläget är detta den nivå som de klarar av.

Saken är ju den att om man lägger så mycket pengar och drar ned kapaciteten kommer man att få en väldig frustration som är betydligt större än den frustration vi ser i dag. Man kommer inte att välja tåg eller kollektivtrafik över huvud taget. Vi vet ju att om resenärer väl har slutat att lita på järnvägen och kollektivtrafiken är det väldigt svårt att få tillbaka dem.

Min fråga kvarstår alltså: Hur har Miljöpartiet tänkt att klara kapaciteten om man har tänkt genomföra allt detta underhåll?

Sedan tänkte jag också ta upp att Tidöpartierna enligt ledamoten säger att underhåll av järnväg inte går att göra effektivare. Det är ingen av oss som har sagt det. Vi har i stället lagt ett uppdrag på Trafikverket att ta fram nya produktionsmetoder så att de, precis som i racing, ska kunna gå in och göra pit stop och genomföra väldigt mycket underhåll under kort tid. De ska också ta fram hur man kan skapa effektivare produktionsmetoder. Det ledamoten säger om utveckling stämmer alltså inte.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Jag vill alltså ha svar på hur ni tänker angående kapaciteten och på hur ledamoten ser på övriga trafikslag. Större delen av anförandet gällde nämligen bara järnväg, men vi har faktiskt vägar, flyg och sjöfart i det här landet också.

Fru talman! Jag tänkte adressera diskussionen om att ha en investeringsplan för infrastrukturen i Sverige. I en tidigare debatt hörde vi att man som ett motiv tog upp hur man på 1800-talet hade en investeringsplan när man började bygga stambanorna. Man byggde då med lånade pengar.

Nu är det så att jag gick en kurs i ekonomisk historia i början av 2000-talet. Där fick jag reda på ett väldigt intressant faktum, nämligen att vi på 1910-talet var det mest skuldsatta landet i världen per capita när vi hade byggt de här stambanorna.

När vi skulle låna dessa pengar stod vi och valde mellan om vi skulle låna pengar i England eller i Tyskland. Valet landade på Tyskland. I och med det som hände i Tyskland på 20-talet med deras hyperinflation försvann dock våra lån. Vi hade alltså i princip fått vår infrastruktur gratis.

Man kan bara tänka sig vad som hade hänt om vi hade tagit lånen i England i stället. Om Sverige hade varit det mest skuldsatta landet i hela världen, hur hade vår tillväxt och utveckling då sett ut?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Anledningen till att vi blev av med lånen var alltså olycklig, men att använda det som ett argument för att vi ska ha en infrastrukturplan i dag kanske inte är det bästa.

Sedan tänkte jag också ställa en fråga. Ni vill lägga mycket mer pengar på underhållet, men hur tänker ni att kapaciteten på järnvägen ska kunna upprätthållas om ni vill ha så mycket mer underhåll och Trafikverket säger att de inte klarar det?

Fru talman! Jag tackar för de vidare frågorna.

För att bara kort dröja mig kvar vid Göteborg-Alingsås var det ju så i den förra planen, och det stod också ledamoten bakom, att vi skulle lägga ännu mer pengar på nya stambanor. Det fanns inte mycket utrymme, och det var också ett stort överhäng som skulle ha gått in i den här planen om inte vi hade stoppat det. Det är en av grundorsakerna - det är jag övertygad om - till att den här sträckan inte kom in. Nu hyser jag betydligt större hopp, utifrån ingångarna i det här samarbetet, om att sträckan kan komma in i planen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Ledamoten frågade också om borttagandet av elbilsbonusen. Vi liberaler ansåg att den skulle tas bort, dock kanske inte så abrupt som bara över en helg. Man kunde kanske ha gjort det på åtminstone två månader. Jag har själv varit bilsäljare och vet att man behöver lite tid för att avsluta affärer. Men när vi tog det beslutet sålde man faktiskt mer än 50 procent laddbara bilar. Då anser jag att marknaden har tagit över ansvaret för försäljningen. Då ska vi inte ha den typen av generella stöd.

Nu har vi infört stöd till personer ute på landsbygden som inte har de ekonomiska musklerna att kunna köpa en elbil. Vi har alltså förändrat det stödet lite grann.

Här måste man följa utvecklingen. Jag har en släkting som precis har köpt en elhybrid, alltså en bensinbil, och fick den till väldigt lågt pris på grund av att marknaden inte längre vill ha bensinbilar. Jag tyckte att det var väldigt positivt. Nu pågår omställningen. Vi ser att intresset för bensinbilar minskar drastiskt.

Fru talman! Jag tackar Ulrika Heie för frågorna.

När det gäller sträckan Göteborg-Alingsås var mitt parti Liberalerna och även ledamotens parti med och diskuterade innehållet i januariavtalet. Jag gjorde då upprepade försök att få in denna sträcka i den förra planen, eftersom den faktiskt är Sveriges största kapacitetsbrist och är akut för hela Norden. Jag hade dock ingen framgång med det.

Nu har vi tagit beslut om en stor infrastrukturproposition med 27 procent högre budget. Mycket går till underhåll, men större delen går fortfarande till ny infrastruktur. Som ledamoten vet kommer nu Trafikverket att ta fram ett förslag om vad pengarna ska läggas på. Det styrs också av inriktningsdokumentet till propositionen.

Det är många delar som denna sträcka faktiskt motsvarar - infrastruktur till hamnen, att ta bort flaskhalsar och så vidare. Det är alltså många saker som pekar på att sträckan kan komma in. Det kommer ett beslut under våren 2026. Man måste ju ha pengarna innan man kan börja bygga.

Sedan håller jag med om att långsiktigheten i olika stödåtgärder är jätteviktig. Samtidigt händer det så otroligt mycket nu att man kanske inte kan ha stöd som är längre än exempelvis tre år. Sedan får man utvärdera dem och se hur man ska gå vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! I dag ska vi debattera TU5 Infrastrukturfrågor.

Först vill jag hälsa minister Andreas Carlson välkommen hit till riksdagen. Det är väldigt positivt att ministern är här för att visa vikten av infrastrukturpropositionen.

Fru talman! Nu är vi inne i den kanske viktigaste perioden för landets infrastruktur. Omfånget och inriktningen på den nationella infrastrukturplanen ska beslutas. Det är det enskilt viktigaste beslutet för landets infrastruktur då det avgör vilken typ av infrastruktur som Sverige ska satsa på de närmaste tolv åren, fram till 2037. Riksdagen ska fatta beslut om den rekordstora totalramen på 1 171 miljarder kronor, en ökning med 27 procent.

Transportkapaciteten behöver både utvecklas och klimatanpassas. Transporter är viktiga för att människor ska kunna ta sig till jobbet och kunna resa på fritiden, samtidigt som företag också är beroende av pålitliga godstransporter. Sveriges konkurrenskraft och möjligheten att driva företag i hela landet är beroende av fungerande transporter.

I regeringens infrastrukturproposition föreslås hur budgeten ska fördelas på underhållet av väg och järnväg samt hur mycket ny infrastruktur som ska byggas. Till detta kommer ett dokument med regeringens inriktning för vart pengarna ska gå. Detta brukar inte tas upp i någon större utsträckning i debatten, men det är denna inriktning som sedan vägleder Trafikverket när de ska ta fram ett förslag till infrastrukturplan, där åtgärderna i detalj ska formuleras. Innehållet är därför mycket viktigt.

Fru talman! Regeringens prioriteringar är att satsningarna ska bidra till att människor på väg till jobbet och företagen snarast kan börja lita på att tågen kommer i tid och att vägarna håller för de allt tyngre fordonen.

Alla trafikslag ska prioriteras och samverka. Hela landet ska leva, och transportsystemet måste utvecklas i stråk så att vi snabbt kan få ut nyttan av till exempel järnväg. Vi måste också utveckla digitaliseringen av infrastrukturen för att få ut högre kapacitet ur befintliga vägar och järnvägar.

Transportsystemet ska också underlätta klimatomställningen och Sveriges förmåga i kris och krig, också med koppling till utvecklingen i vår omvärld och vårt medlemskap i Nato.

Fru talman! Vi måste underhålla vår nuvarande infrastruktur. Det är den åtgärd som påverkar människors dagliga transporter mest och snabbast. Det handlar till exempel om att ge tågen förutsättningar att komma i tid. Underhåll ger samtidigt den högsta samhällsekonomiska nyttan och den högsta klimatnyttan. Samtidigt måste vi investera i ny kapacitet där det behövs och bygga bort flaskhalsar. Samhällsnyttan ska hela tiden stå i fokus.

Infrastrukturpropositionen omfattar 1 171 miljarder för perioden 2026-2037. Med mitt tidigare resonemang om att underhållet är den åtgärd som ger snabbast kapacitetsökning på järnväg och att det ökar trafiksäkerheten på våra vägar ger den föreslagna propositionen 354 miljarder till vägar, så att allt eftersatt underhåll kan åtgärdas under perioden.

Samtidigt får Trafikverket 210 miljarder för underhåll av järnväg, vilket innebär att Trafikverket kan få ned underhållsskulden så långt det är möjligt utan att kapaciteten på järnvägen blir lidande i alltför hög grad. Det är en balansgång.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Min förhoppning är att vi, med de uppdrag som regeringen har gett till Trafikverket att hitta effektivare underhållsmetoder, i nästa infrastrukturproposition kan se till att hela järnvägens underhållsskuld kan arbetas av. Den informationen har vi inte i dag därför att vi inte vet om man kommer att satsa så mycket på underhåll av järnväg att man verkligen kan nyttja dessa pengar.

Fru talman! Transportsystemet behöver också utvecklas och utökas för att människor ska kunna arbetspendla och företagen frakta sina varor. Regeringen föreslår 607 miljarder för att utveckla infrastrukturen. Vi undersöker också möjligheterna till alternativ finansiering för att kunna bygga ännu mer infrastruktur.

Vi har stora behov - från Malmbanan i norr, ny infrastruktur till Arlanda och nya sträckor i väst till en ny gränsöverskridande förbindelse till Danmark i söder. Inte minst har vi den sträcka som har störst kapacitetsbrist i hela järnvägsnätet: Göteborg-Alingsås. Göteborgs Hamn, Green Cargo och SJ pekar alla på denna sträcka som en av de sträckor som har absolut högst prioritet i Sverige. Där behövs två nya spår. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken, till exempel från Norrlandskusten och ned och ut genom Göteborgs hamn.

Fru talman! Det finns många akuta infrastrukturbehov, och pengarna ska räcka till jättemycket. Därför är den bristande kostnadskontrollen inom Trafikverket mycket bekymmersam. Riksrevisionen har i nio rapporter sedan 2017 lyft fram problematiken, men nu tar dagens regering äntligen tag i problemen.

Trafikverket har gjort en intern revision för högre kostnadskontroll och inför nu effektiviseringar på 600 miljoner. Regeringen har lyft 59 miljarder från infrastrukturpropositionen till anslag direkt till Trafikverket i budgeten för att Trafikverkets storlek ska kunna justeras genom budgetbeslut löpande varje år, precis som för övriga statliga myndigheter.

Vi inför också en reservfond som ska hantera projekt som drar över budgeten. Det innebär att vi vill komma bort från gökungar som puttar undan en massa andra projekt. Ett exempel är nya stambanor, som gick från 120 miljarder till 400 miljarder. Det är syftet med reservfonden.

Till detta lägger vi uppdrag om effektivare produktionsmetoder. Regeringen föreslår en lång rad åtgärder för att komma till rätta med Trafikverkets kostnadskontroll så att vi, när vi nu gör en rekordstor satsning på infrastruktur, också ska få mer infrastruktur för pengarna.

Fru talman! Vi behöver samarbeta bättre över gränserna, inte minst i Norden. Vi liberaler vill se ett gemensamt transportministerråd i Norden och ett kraftigt utökat samarbete för att snabbare få till stånd gränsöverskridande vägar och järnvägar.

Fru talman! Nu till vår tids viktigaste fråga: klimatet. Transportsektorn står för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen, och den största delen kommer från vägtrafik. Den svenska fordonsflottan måste elektrifieras.

Politikens viktigaste uppgift är att se till att laddinfrastrukturen inte blir en stoppkloss i omställningen och att vi satsar på inhemska fossilfria bränslen för att minska klimatpåverkan under övergången från dagens fordon. Vi behöver laddstolpar för personbilar där man bor och arbetar och längs våra vägar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Därför hade Liberalerna och samarbetspartierna i budgeten för 2024 ett helt batteri av satsningar över en treårsperiod, 2024-2026, där vi gav stöd till inköp av ellastbilar, elarbetsmaskiner och lätta lastbilar. Vi lade också drygt 5 miljarder på Klimatklivet för att inte minst bygga ut laddinfrastrukturen. Sammanlagt har vi lagt nästan 12 miljarder över en treårsperiod, och vi är mitt uppe i denna satsning.

Samtidigt är Liberalernas och samarbetspartiernas satsning på underhåll ett effektivt sätt att få ökad kapacitet på järnvägen och samtidigt minska klimatutsläppen.

Godstransporterna behöver flyttas från lastbil till sjöfart och järnväg, men jag vill samtidigt understryka att detta inte är något självändamål. När utsläppen från bilar och lastbilar är lösta ska givetvis den mest samhällseffektiva lösningen användas.

Flyget och sjöfarten behöver också ställa om från fossilt bränsle. Det är positivt att sjöfarten nu föreslås bli en del av EU:s utsläppsrättshandel. Samtidigt har besluten på EU-nivå om FuelEU Maritime och ReFuelEU Aviation ställt krav på inblandning av biobränsle och elektrobränslen i flygets och sjöfartens bränslen. På det sättet får våra företag konkurrensneutrala villkor inom hela EU. Infrastrukturpropositionen öppnar nu för bättre vägar och järnvägar till våra flygplatser och hamnar, så att vi kan förverkliga en effektiv samverkan mellan trafikslagen.

Ska vi klara våra klimatmål och effektivisera våra transporter krävs forskning, innovation och teknikutveckling, inte minst inom vägtransporter. Vi behöver utveckla självkörande bilar som är uppkopplade och betjänar en delningsekonomi i samhället. Vi behöver en lagstiftning som möjliggör att vi kan utnyttja den snabba teknikutvecklingen så länge den uppfyller säkerhetskraven och kraven på personlig integritet.

Avslutningsvis: Vi liberaler anser att infrastruktur ska prioriteras på samhällsnytta, kräver ökad kostnadskontroll och anser att Sverige behöver öka takten i klimatomställningen.

Med de orden yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut.

Fru talman! Jag håller mig kvar vid diskussionen om hur de olika trafikslagen påverkar klimatet. Detta med järnvägen är intressant.

Jag hade förmånen att under järnvägens år träffa den som är ansvarig för landtransporter i EU. Han gav ett väldigt klart besked till alla tågoperatörer och hela branschen att den infrastruktur som inte är klar före 2035 inte kommer att kunna tillgodoräkna sig klimateffekterna på grund av att vägtransporterna kommer att ställas om. Det sa alltså den som är högst ansvarig i hela EU. Det har regeringen tagit fasta på. Det är därför vi lägger oerhört mycket pengar på underhåll. På järnvägen kan man snabbt öka kapaciteten och få en överflyttning medan vägtransporterna ställs om. Klimatargumentet håller således inte riktigt för ny infrastruktur, utan man måste göra underhåll här och nu.

Ledamoten pratar mycket om Natos och militärens behov. De kommer ju att köra väldigt mycket på vägar, och det är precis det vi i regeringen tittar på och lägger mycket pengar på. Jag skulle vilja höra hur ledamoten ser på det.

Slutligen är det ingen idé att lägga mer pengar på Trafikverket om de säger att de inte kommer att kunna använda dem till underhåll utan att stänga och därmed sänka kapaciteten på järnvägen. Under nästa mandatperiod kan vi säkert lägga mer pengar, men man måste ta fram bättre produktionsmetoder först.

Fru talman! Jag tänker först adressera det ledamoten tog upp i sitt anförande om klimatet. Det är viktigt att konstatera att även om bara sju partier var med i Miljömålsberedningen står nu alla fyra Tidöpartier bakom klimathandlingsplanen. Klimatrådet sa att den planen ligger närmast att nå målen för 2045 jämfört med alla tidigare regeringars planer.

Det finns en rad olika utmaningar. Regeringen jobbar väldigt mycket för konkurrensneutralitet för företag genom att driva EU framför oss. Vi ska ha bra klimatlagar på EU-nivå.

Att hantera nedläggningen av kärnkraft är en av utmaningarna den närmaste tiden och fram till 2030. Vi kanske måste ha till exempel gasturbiner för att få leveranssäker el. Men jag lämnar den diskussionen nu.

Jag vill också adressera det ledamoten tog upp i Socialdemokraternas förslag om att föra över pengar från väg till järnväg. Ledamoten vill ju att hela Sverige ska leva. Om man tittar runt i landet ser man att det största trafikarbetet görs på väg. Hur motiverar ledamoten att hela Sverige ska kunna leva när man samtidigt drar ned så mycket på budgeten och i stället lägger den på järnväg? Hur ska vägen klara sig i Sverige?

Fru talman! Då ska jag försöka konkretisera svaren.

När Klimatrådet tittade på klimathandlingsplanen sa de att ingen regering varit närmare att nå målen 2045 än den här regeringen med det förslag som ligger. Det beror på att vi fokuserar på hur man ska nå ett stabilt energisystem.

När det gäller minskning av elbilarna beror det på hur man ser det. Hela bilmarknaden har ju gått ned. Det innebär också naturligtvis att antalet elbilar gått ned. Men den procentuella andelen elbilar har inte förändrats.

Vi var väldigt positiva till att titta på varje förslag om att producera vindkraft i Östersjön, men försvaret har sagt att det inte är möjligt på grund av rådande omvärldsläge. Hade det varit 2020 hade det kanske varit lättare att säga ja till det här. Men i det omvärldsläge vi nu har går det inte att anlägga detta, för då försämrar vi Sveriges försvarsförmåga.

Jag får säga att jag är lite förvånad, eftersom Linus Lakso liksom jag är ingenjör. Jag tror att han liksom jag förstår att det finns fysikaliska begränsningar för att systemet ska kunna fungera, så att företagen kommer att ha el 24:7, det vill säga hela tiden, även på natten, när solen inte lyser och vinden inte blåser. Det kan man inte garantera i det system som Miljöpartiet vill ha. Man pratar bara om förnybara energisystem. Det går inte fysikaliskt, och det tror jag att även Linus Lakso förstår.

Fru talman! Jag tackar Linus Lakso för frågan. Klimatet och miljön går hand i hand och ligger oss väldigt varmt om hjärtat. Det var till exempel en av anledningarna till att vi stod utanför den energiöverenskommelse som slöts för nästan tio år sedan; om man inte jobbar med kärnkraft, så att man får en stabil energiförsörjning, kommer man inte att kunna göra den klimatomställning som behövs. Det är själva grunden. Jag har varit med i många diskussioner där man sagt att klimatdebatten inte handlar om energi, men det är faktiskt så att vi behöver gå från fossil energi till fossilfri energi. Vi ser nu att vi har fått väldigt svajiga elpriser, och vi behöver ha en stabil grundproduktion av el för att vi ska kunna göra klimatomställningen.

Vi tänker långsiktigt. Ska vi få en klimatomställning på lång sikt måste det fungera fram till 2045. Då behöver vi mer kärnkraft. Men vi behöver alla kraftslag om vi ska dubblera energiproduktionen: kärnkraft, vattenkraft, vindkraft och solkraft. Vi kommer antagligen även att behöva gasturbiner för att klara klimatomställningen och företagens behov av el. De föregående regeringarna lade ned fyra kärnkraftverk, vilket har gjort att hela nätet blivit svajigt i hela Sverige. Energin är en grundförutsättning för att kunna göra omställningen. En av de saker som vi såg som väldigt positiva med att gå in i Tidösamarbetet var att vi inte tar bort några kraftslag utan inkluderar även kärnkraften.

Fru talman! Vi debatterar i dag 2025 års budget för utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Utgiftsområdet Kommunikationer består av två delområden, dels transportpolitik för väg, järnväg, sjöfart och flyg, dels politiken för digitalisering, elektronisk kommunikation, bredbandsutbyggnad, post och grundläggande betaltjänster.

Den totala budgeten för området är 94,5 miljarder för 2025 och är en av de största posterna i statens budget. Den absoluta majoriteten av pengarna går till underhåll och utbyggnad av våra vägar och järnvägar, och användningen av dessa pengar styrs av den nationella infrastrukturplanen.

Transportsystemet är en grundbult för landets utveckling, och det ökade fokuset på beredskap och vårt medlemskap i Nato har ytterligare satt fokus på tillståndet i infrastrukturen. Pålitliga och miljövänliga transporter och modern infrastruktur är viktigt för jobben och en hållbar tillväxt i hela landet. För oss liberaler är samverkan mellan alla trafikslag grunden för ett effektivt transportsystem, där restiden räknas från dörr till dörr och inte för en specifik delsträcka.

Det effektivaste sättet att öka kapaciteten är att satsa på underhåll, och budgeten för 2025 innehåller en fortsatt satsning på underhåll baserat på infrastrukturplanen 2022-2033.

Regeringen har samtidigt lagt fram ett förslag till infrastrukturproposition för åren 2026-2037. Vi ökar anslagen till både underhåll och nyinvesteringar för åren 2026 och 2027, som ingår i den nya propositionen, för att ligga i fas med den kommande infrastrukturplanen. Totalt ökar utgiftsområdet med 11 miljarder 2026 och ytterligare 4,5 miljarder 2027.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Under 2025 läggs mer fokus på vägunderhåll, som får en extra satsning på 1,5 miljarder. Dessutom satsas 50 miljoner i stöd till enskilda vägar. Vi måste börja beta av underhållsskulden, som försämrar trafiksäkerheten och leder till nedsatta hastigheter.

Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges utsläpp. Trafikverket pekar på att varje transportslag måste finna egna lösningar för att reducera sina utsläpp, eftersom en överflyttning mellan trafikslag bara bidrar med någon procent till målen.

Eftersom vägtransporterna står för över 90 procent av de inrikes utsläppen inom transportsektorn är en elektrifiering av våra vägtransporter prioriterad för Liberalerna, dels för att sänka utsläppen, dels för att frigöra fossilfria bränslen till flyg och sjöfart.

Vi behöver snabbt bygga ut laddinfrastrukturen. Liberalerna ser bristen på laddinfrastruktur som den största risken för att företag och privatpersoner inte väljer en elbil vid nästa bilköp och för att klimatomställningen stannar upp. Vi behöver också stödja inköp av eldrivna fordon.

I och med budgeten för 2024 görs ett helt batteri av satsningar över en treårsperiod fram till 2026, det vill säga resten av mandatperioden. Vi har lagt 4,5 miljarder som stöd till inköp av ellastbilar och elarbetsmaskiner, och ett nytt stöd på 1,6 miljarder har införts för inköp av lätta lastbilar. Med hjälp av det har inköpen av eldrivna lätta lastbilar ökat markant.

Samtidigt har 5,3 miljarder satsats med fokus på laddinfrastruktur, elektrobränslen, biogasproduktion och avfallshantering genom Klimatklivet.

Sammanlagt satsas närmare 12 miljarder under treårsperioden 2024-2026, och vi är mitt uppe i denna satsning.

För att klara omställningen av vägtransporterna behöver produktionen av biobränslen öka kraftigt. Viktigast för vägtransporterna är dock elektrifieringen, då biodrivmedel och elektrobränslen har ett större värde för andra transportslag som har svårare att ställa om, till exempel sjöfarten och flyget. Det gäller inte minst på grund av FuelEU Maritime och ReFuelEU Aviation med krav på att vi nu ska börja blanda in elektrobränslen och biobränslen i dessa två trafikslags bränslen.

Flyget i Sverige befinner sig i en väldigt kärv situation. Inrikesflyget har återhämtat sig i de flesta länder, inte minst här i Norden, men i Sverige ligger vi efter. Flyget har en viktig funktion för våra internationella kontakter och för att hålla ihop landet. Regeringen fortsätter att ge stöd till de regionala flygplatserna - ett stöd på nästan 300 miljoner.

Samtidigt är det viktigt att vi nu lämnar flygskammen bakom oss. Resepolicyer behöver ändras. Det måste bli tillåtet att flyga fossilfritt om resans totala kostnader är lägre med flyget än med ett alternativt trafikslag om man räknar in exempelvis hotellnätter och biobränsle. Varför är det okej att kräva offentlig upphandling av fossilfria vägtransporter samtidigt som en fossilfri flygresa inte är tillåten? Vi liberaler kan inte förstå detta resonemang.

Redan i dag kan man flyga fossilfritt, och utvecklingen inom elflyg och alternativa bränslen tar stora steg framåt. Svenska Heart Aerospace tar fram elflygplan för produktion före 2030, och produktionsstart för elektrobränslen för flyget är satt till 2027-2029. Vi liberaler ser positivt på den fortsatta satsningen på forskning och innovation för fossilfritt flyg och inte minst för elflyg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Av den internationella godstrafiken går 90 procent via sjöfart. Svensk sjöfarts betydelse för Sverige kan inte nog betonas. Regeringen arbetar nu med regelverket för sjöfarten för att öka inflaggning till Sverige. Vi fattar nu beslut om slopad stämpelskatt från årsskiftet, och regeringen bereder ett förslag om ny tonnageskatt.

Vi ger dessutom Transportstyrelsen 8 miljoner för att hantera administrationen av det nya bareboatsystemet, som gör det möjligt för redare att hyra ut obemannade fartyg.

Isbrytare är beställda för att sjöfartens person- och godstransporter ska kunna fungera även vintertid.

Gotlandstrafiken är upphandlad från och med 2027, med begränsningar i prispåverkan och med klimatkrav.

Regeringen ser nu till att sjöfarten äntligen sätts i fokus.

Budgeten för kommunikationer består också av kostnader för den digitala utvecklingen. För närvarande har bredbandsutbyggnaden en satsning på 3,8 miljarder för åren 2024-2027. Den kommande digitaliseringsstrategin kommer att innehålla en uppdaterad bredbandsstrategi. Samtidigt gör vi en förstärkning av sektorn för elektronisk kommunikation och post i det civila försvaret, den största satsningen sedan kalla kriget. Vi utreder också en statlig elegitimation och digital plånbok, något som har flera poster i budgeten för 2025.

I förra veckan presenterade den av regeringen tillsatta Al-kommissionen sin rapport, som innehåller 75 förslag på tolv områden om hur vi på ett bättre sätt ska kunna utnyttja potentialen hos AI i Sverige. Regeringen bereder nu de många intressanta förslagen i rapporten och ser över var de kan tas om hand. Exempelvis kan det bli inom den kommande digitaliseringsstrategin.

AI-kommissionens ordförande föreslog att allt skulle hamna i vårändringsbudgeten, men den är mer till för justeringar av budgeten. Vi ser nu på hur vi ska hantera alla de väldigt bra förslag som finns i rapporten.

Fru talman! Jag har här redogjort för den sammanhållna politik som samarbetspartierna lägger fram. Nu kan jag inte hålla mig från att undra hur oppositionen ska kunna få ihop ett alternativ. Deras förslag inom området har tillägg på mellan 1 miljard och 39 miljarder, och förslagen pekar i alla riktningar. Väljarna är troligen intresserade av hur oppositionens gemensamma förslag skulle se ut för att kunna jämföra med det förslag som vi lägger fram nu.

Slutligen var den stora infrastrukturhändelsen under 2024 framtagningen av propositionen för den nationella infrastrukturplanen för 2026-2037, som vi ska debattera senare i dag. Därefter påbörjas arbetet med att ta fram den nationella infrastrukturplanen, i vilken de konkreta åtgärderna och projekten formuleras. Detta kommer att påverka framtida budgetar som behöver innehålla en lång rad förstärkningar inom infrastrukturen, inte minst i norr och till två nya spår mellan Göteborg och Alingsås.

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut.

(Applåder)

Herr talman! Jag tackar för svaret.

Låt mig bli lite mer specifik. Sverige räknas som ett av världens mest innovativa länder. För att Sverige ska bli en ledande nation inom innovation med hjälp av AI behöver vi skapa en kultur där AI används och utforskas av alla. Genom att människor experimenterar med AI kan vi få en ökad förståelse.

Sverige var världsunikt när vi började med hem-pc-reformen. Där fick inte minst unga möjlighet att i tidig ålder börja testa och leka med en dator. Kan vi skapa en liknande hem-chatt-reform?

Herr talman! Min fråga går till Erik Slottner.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Frågestund

Samhället står mitt i en lång rad utmaningar. Några av de största är klimatförändringarna, kriminaliteten, specifikt gängkriminaliteten, behovet av ökad beredskap och trycket på välfärden på grund av en åldrande befolkning.

Det behövs en lång rad åtgärder. En gemensam möjlighet för att lösa alla dessa problem är att börja använda artificiell intelligens på en helt annan nivå, till exempel för att sammanställa data och föreslå och genomföra åtgärder.

I veckan presenterade AI-kommissionen sin rapport. Det är en bred rapport som fokuserar på åtgärder för den offentliga sektorn. Den innehåller 75 förslag inom 12 olika områden.

Min fråga till statsrådet Slottner är: Hur tänker statsrådet ta rapporten vidare för att främja användandet av AI?

Herr talman! I dag debatterar vi TU4 En effektivare och mer rättssäker klampning.

När det gäller denna proposition, som ligger på riksdagens bord, kan jag bara uttrycka mig på ett sätt: Äntligen! Det är lite intressant att den känslan finns hos alla partier som nu deltar i det regeringssamarbete som innefattar samarbetspartiet Sverigedemokraterna. Alla har uttryckt samma känsla.

Sedan jag kom in i riksdagen 2018 har vi diskuterat klampning av fordon på väg när transporter av olika anledningar inte ska tillåtas att fortsätta på svenska vägar. En av de främsta orsakerna till behovet av klampning är att sanktionsavgifter är svåra att driva in utomlands.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT En effektivare och mer rättssäker klampning

Klampning av fordon kan beslutas av olika skäl. Ett skäl kan vara att det har utfärdats sanktionsavgifter. Ett annat kan vara att hindra överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen. Det handlar dock kanske framför allt om att hindra trafikfarliga förare och bristfälliga fordon. Regeringen föreslår inga ändringar när det gäller skälen till att kunna klampa ett fordon.

Herr talman! Det vi främst har diskuterat i denna kammare genom åren är hur länge man ska kunna klampa ett fordon. Om fordonet är trafikfarligt har det sedan 2015 kunnat klampas till dess att felet är åtgärdat - det är en trafiksäkerhetsfråga. För övriga skäl, till exempel obetalda sanktionsavgifter, handlade det från år 2015 om 24 timmar, vilket gjorde att föraren i många fall bara väntade i 24 timmar och sedan körde vidare. Under förra mandatperioden ökade man till 36 timmar. Det kunde dock konstateras att inte heller detta hade någon större effekt - förarna väntade ut tiden och körde sedan vidare.

Nu tar regeringen tag i problemet. Med denna proposition kommer fordonet att förbli klampat tills problemet är löst, antingen genom att man har betalat in ett förskott på sanktionsavgiften eller därför att det saknas skäl att upprätthålla förbudet.

Vi skapar samtidigt en ramlag - den nya klampningslagen - där andra speciallagar anger skälen att klampa ett fordon. Det finns ju ingen mening med att besluta om åtgärder om åtgärderna inte får någon effekt. Med detta beslut och denna proposition kommer de att få det.

Problemen har framför allt gällt utländska fordon. Med denna åtgärd mot oseriösa åkare tar vi ännu ett steg för att ge åkeribranschen konkurrensneutrala spelregler på svensk mark.

Dessutom utvidgas kretsen som får besluta om klampning. I dag är det poliser inom Polismyndigheten och Tullverket som kan besluta om klampning, men nu utvidgas kretsen till att även gälla civilanställda bilinspektörer inom trafikpolisen. Det är ju ofta de som upptäcker felen när de är ute och tittar på fordon och möter förare på vägarna. Därmed har vi placerat beslutet där kompetensen finns, vilket är en väldigt viktig regel som Liberalerna står bakom.

Herr talman! Den nya klampningslagen och lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2025.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut. Det är mycket bra att detta äntligen införs.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 10.)

Herr talman! Jag får tacka statsrådet för svaret.

Jag tycker att man naturligtvis ska ta tåget om det är ett effektivt transportmedel för just en specifik sträcka.

Men dagens resepolicyer prioriterar verkligen tåg före flyg, även om flyget skulle ge kortare restider, skulle vara billigare eller skulle öka tillgänglig arbetstid för den anställde, ge lägre resetraktamenten eller ge mindre tid borta från familjen. Ändå prioriterar man tåg före flyg.

Det verkliga problemet är klimatutsläppen och inte flyget. Hur kan vi stimulera användningen av biobränslen?

Herr talman! Jag riktar min fråga till Andreas Carlson.

Liberalerna vill skapa tillväxt i hela Sverige. En grundstomme för att vi ska få till det är att vi har transportsystem som fungerar. Här behöver samspelet mellan väg, järnväg, sjöfart och flyg bli mycket bättre.

Samtidigt har flyget varit under mycket hårt tryck i många år, främst på grund av sin klimatpåverkan men också på grund av pandemin. Det infördes en flygskatt, och organisationernas resepolicyer har kraftigt nedprioriterat flyget.

Dessa åtgärder är mycket tillväxthämmande. Etableringen av företag runt om i vårt land försvåras, och åtgärderna har inte bidragit till flygets omställning.

Nu har vi tagit bort flygskatten. Hur anser ministern att vi ska kunna få till trafikslagsneutrala resepolicyer, där man också är beredd att betala för biobränslen till flyget?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Två frågor om taxi - prisuppgiftsskyldig-heten och ålderskravet för taxiförarlegitima-tion

Herr talman! Jag representerar Liberalerna, och det är i den egenskapen jag talar.

För mig är trafiksäkerheten den viktigaste delen. När man precis har fått ett nytt körkort och inte har någon vana av att köra i trafiken, ska man då kunna ta en taxiförarlegitimation och ge sig ut för att köra andra människor? Alla vi som gått in i ett nytt yrke vet att man behöver en viss tid för att lära sig momenten i det yrket. Därför är det viktigt att man har kört en tid innan man får möjlighet att köra andra. Har man gått igenom den här utbildningen på gymnasieskolan har man tränat på det och visat en viss mognad.

Den utveckling som ledamoten tar upp tycker jag är jätteintressant. Det är nu många fler som kör mopedbil. Vi ser också en dramatisk ökning av antalet A-traktorer. Det finns risker med detta i trafiken, och det finns en frustration. Men det ger också ungdomar en möjlighet att träna på att köra bil. De personer som vill bli taxiförare och har haft A-traktorer sedan 15 års ålder har ju tränat under en längre tid. Det tycker jag är en intressant utveckling.

Jag stöder mig väldigt mycket på olycksstatistiken. Om vi ser en förbättring där kanske det kan finnas möjlighet att sänka åldern ytterligare. Men trafiksäkerheten är det främsta skälet till att vi väljer 20 år.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 13.)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Två frågor om taxi - prisuppgiftsskyldig-heten och ålderskravet för taxiförarlegitima-tion

Herr talman! Jag tackar Ulrika Heie så mycket för frågan. Jag tycker att det är en mycket intressant tanke som ledamoten tar upp.

Centerpartiet föreslår att man även fortsättningsvis ska kunna ta taxiförarlegitimation från 18 års ålder. Det kan man göra i dag om man skaffar sig ytterligare utbildning. Det tycker jag är bra. Om man genomgår en ytterligare utbildning mognar man och får mer förståelse för vad som kan hända när man kör taxi och ska transportera andra. Möjligheten att ta taxiförarlegitimation finns alltså redan i dag från 18 års ålder - för dem som verkligen vill bli taxichaufförer i den åldern.

Som jag nämnde i mitt huvudanförande är det viktigt att vi följer vad som händer när vi nu sänker gränsen från 21 till 20 år. Jag kanske inte var så tydlig i anförandet, men en tanke är att man skulle kunna se i åldersstatistiken om det blir några större förändringar eller inte. Jag tycker att det är viktigt att man tittar på trafiksäkerhetsstatistiken. Här finns kanske det främsta skälet till att man sätter en nivå över 18 års ålder. Man vet från både Transportstyrelsens statistik i Strada och försäkringsstatistiken att det är en väldigt mycket högre olycksrisk upp till 24-25 års ålder. Men kan vi se att det blir en förändring där kanske vi kan öppna för att sänka åldern ytterligare.

Herr talman! I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande 2, som handlar om två viktiga frågor om taxi: dels prisuppgiftsskyldigheten, dels ålderskravet för taxiförarlegitimation.

Regeringen ändrar ålderskravet för taxilegitimation från 21 år till 20 år. Man ändrar också gränsen för när taxichauffören behöver ge en prisuppgift till kunden så att kunden vet vad resan kommer att kosta. Detta kopplas till prisbasbeloppet i stället för att hela tiden behöva göra en justering.

Herr talman! År 1990 togs maxtaxan för taxi bort och i stället infördes en prisuppgiftsskyldighet, så att kunden i förväg skulle få information om vad taxan låg på. Syftet var att ge taxichauffören förutsättningar att kunna ge bättre service och tillgänglighet och att öka konkurrensen för att ge kunderna rimligare priser. Den svenska taxiregleringen skiljer sig därför sedan 1990 från de flesta andra länders eftersom det internationellt sett är mycket ovanligt med en helt fri prissättning av taxiresor.

Förändringen gav dock inte den priskonkurrens som det var tänkt, och 2014 beslutade regeringen att lägga fram en proposition med förslaget att kunden skulle få en prisuppgift före resan om ett bestämt jämförpris översteg 500 kronor. År 2022 utvärderade Transportstyrelsen systemet och fann att just denna del äntligen hade fått önskad effekt.

Anledningen till regeringens proposition är att priset inte justerats sedan 2014 och att beloppet efter de senaste årens inflation är för lågt satt. I stället för att bestämma ett fast belopp föreslås att prisnivån kopplas till prisbasbeloppet, som 2024 är 57 300 kronor. Nivån föreslås vara 1,2 procent av detta belopp, vilket för i år skulle innebära 680 kronor. Just i år blir det alltså en höjning från 500 till 680 kronor. Senare ska priset dock inte fastställas i ett dokument, utan det ska följa prisbasbeloppet.

Liberalerna anser att det är bra att koppla nivån till prisbasbeloppet för att undvika fasta belopp som efter några år blir otidsenliga. Det är också positivt att Transportstyrelsen i sin studie sett att systemet fått avsedd effekt, det vill säga att det är lättare för kunderna att förstå vad en taxifärd kostar.

Herr talman! När taxiförarlegitimationen infördes 1998 höjdes minimiåldern från 19 år till 21 år för taxiförare. Höjningen motiverades med det ansvar det innebär att transportera andra människor. Framför allt tänkte man på trafiksäkerheten. Samtidigt infördes kravet att man i minst två år måste ha haft körkort med behörigheten B eller med behörigheten D.

År 2011 infördes en bestämmelse om att en person som fyllt 18 år skulle kunna ta taxiförarlegitimation om man fått viss yrkesförarkompetens för busstransporter inom gymnasieskolan eller motsvarande. Tanken var att utbildningen skulle kompensera för den lägre åldern. Man kan alltså redan i dag få en taxiförarlegitimation när man har fyllt 18, men då måste man också få en vidareutbildning. I denna del föreslår vi ingen ändring, utan den kommer att finnas kvar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Två frågor om taxi - prisuppgiftsskyldig-heten och ålderskravet för taxiförarlegitima-tion

Regeringen föreslår nu att minimiåldern sänks från 21 till 20 år för att man ska kunna få taxiförarlegitimation. Kravet är fortfarande att man har haft B-körkort i två år.

Liberalerna tycker att detta är en väl avvägd förändring. Taxibranschen har ett stort behov av nya förare, och en taxiförarlegitimation är ett bra sätt att få ett första jobb och komma in i arbetslivet. Samtidigt vet vi från statistik att unga förare har en betydligt högre olycksrisk än vana förare, och därför är sänkningen med ett år till 20 år och inte med tre år till 18 år en väl avvägd nivå. Olycksrisken syns även bland försäkringar. När unga vill ha en försäkring för sin första bil får de ofta en betydligt högre försäkringspremie på grund av att man har sett i statistiken att olycksrisken bland unga är större.

Socialdemokraterna hävdar att kvaliteten i taxibranschen skulle försämras om åldern sänks. Jag undrar vilket underlag som Socialdemokraterna baserar ett sådant påstående på. Hur kan man dra alla ungdomar över en kam? Kvaliteten beror ju helt på vilka ungdomar som söker sig till taxibranschen. Man kan inte säga generellt att kvaliteten sänks.

Samtidigt med den här nya förändringen är det viktigt att vi följer utvecklingen när ålderssänkningen blivit genomförd för att se att det inte blir någon försämring av trafiksäkerheten när man kan få en taxiförarlegitimation från 20 års ålder.

Jag yrkar bifall till propositionen och avslag på följdmotionerna.

(Applåder)