Mot en effektiv elektrifiering av transportsystemet

För att undantag för elektrifierade transporter ska kunna genomföras permanent och i större skala krävs det en författningsreglering då kommuner i dag saknar möjlighet att särbehandla eldrivna fordon.

Vi föreslår

• att det förs in en ny bestämmelse i trafikförordningen (1998:1276) som innebär att lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med lastbil som meddelats i ett bullerkänsligt område får innefatta särskilda bestämmelser om undantag för lastbil utan förbränningsmotor som drivs med el eller vätgas.

Vi föreslår vidare

• att det görs en översyn och samordning av bestämmelser som reglerar utsläpp och trängsel i urban miljö.

Konsekvenserna av utredningens förslag

Som redovisas ovan kan transporter som utförs med lastbilar som drivs med el eller vätgas utan förbränningsmotor utföras kvälls- och nattetid då dessa är tystgående och utsläppsfria. Genom den föreslagna regleringen främjas elektrifieringen av transportsektorn. En investering i ett elfordon måste vara långsiktigt finansiellt hållbar.

Det största hindret för elektrifiering av den tunga fordonsflottan är kostnaden för fordonet. Ellastbilar är mycket dyrare i inköp än lastbilar med förbränningsmotor. Till detta kommer att transportören ofta behöver investera också i laddningsinfrastruktur. Om transportören kan köra fler timmar per dygn med samma fordon innebär det högre lönsamhet och snabbare intjäning av investeringskostnaden för fordonet, liksom att färre fordon kommer att behövas.

Vidare uppnås andra transportpolitiska målsättningar. Förslaget bidrar till att uppnå transportsektorns klimatmål och har positiva effekter avseende trafiksäkerhet och framkomlighet samt miljö och hälsa.

Närmare om utredningens bedömning att en bredare översyn behöver göras

Det pågår en omställning av transportsektorn. I många europeiska städer tas initiativ för att främja elektrifieringen av transportsektorn och skapa hållbara mobilitetslösningar, något som stöds av EU. Ett aktuellt exempel är de miljözoner som regleras i trafikförordningen, och nya krav och bestämmelser kan förväntas. Vi föreslår att det görs en bredare översyn och analys av bestämmelserna i trafikförordningen som reglerar utsläpp och trängsel, med beaktande av elektrifieringen av transportsektorn och omställningen till utsläppsfria och hållbara städer. I översynen bör det göras en analys av hur relevanta bestämmelser kan utvecklas för att främja elektrifieringen av transportsektorn och uppnå andra transportpolitiska målsättningar. Det bör vidare analyseras om det är lämpligt att samordna dessa bestämmelser i en särskild lag eller ett särskilt kapitel i trafikförordningen.

Det blir enklare för samfälligheter att installera laddningsinfrastruktur

Bakgrund

Möjligheten till hemmaladdning är för många en förutsättning för att kunna äga och köra elbil, vilket innebär att laddningsinfrastrukturen för hemmaladdning kommer att behöva byggas ut. Parkeringsplatser och garage kan bland annat vara anordnade inom ramen för en gemensamhetsanläggning som förvaltas av en samfällighetsförening. Antalet samfälligheter som söker bidrag för att installera laddningsinfrastruktur är emellertid litet jämfört med antalet bostadsrättsföreningar och fastighetsbolag. Regelverket som rör gemensamhetsanläggningar har kritiserats för att inte vara tillräckligt flexibelt när det gäller ändrade förhållanden, och att det utgör ett hinder för enskilda som vill skaffa elbil om parkeringen är ordnad i en gemensamhetsanläggning.

Utredningens förslag

Vi föreslår

• att det förs in en ny bestämmelse i lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter (SFL) som reglerar att en samfällighetsförening som förvaltar en gemensamhetsanläggning som avser en parkeringsplats eller ett garage, utan hinder av 18 § andra stycket SFL, får installera laddningsinfrastruktur på parkeringsplatsen eller i garaget. Om installationen innebär merkostnader av betydelse, och inte är förutsatt i anläggningsbeslutet, ska beslutet om åtgärden fattas på föreningsstämman med minst två tredjedelar av de avgivna rösterna, och

• att regeringen uppdrar åt Lantmäteriet att upprätta information om tillämpningen av bestämmelsen.

Skälen för utredningens förslag

Den föreslagna regleringen innebär att det inte krävs någon ny anläggningsförrättning för att installera laddningsinfrastruktur på en parkeringsplats eller i ett garage som förvaltas av en samfällighetsförening, utan föreningen kan själv besluta i frågan.

Av 18 § SFL framgår att en samfällighetsförening inte får driva verksamhet som är främmande för det ändamål som samfälligheten ska tillgodose. Om föreningen vill ändra ändamålet för gemensamhetsanläggningen krävs ny anläggningsförrättning, vilket är förenat med kostnader och innebär ett administrativt förfarande hos lantmäterimyndigheten. Anläggningsbeslut som avser parkeringsplats eller garage saknar ofta en tydlig skrivning beträffande huruvida laddningsinfrastruktur ingår i ändamålet. Enligt utredningen talar mycket för att elfordon blivit så vanligt förekommande att installation av laddningsinfrastruktur numera kan anses ingå som en naturlig del i en parkeringsplats eller ett garage. Behovet att minska koldioxidutsläppen genom elektrifiering av transportsektorn, med de klimatmål och styrmedel som beslutats av EU och på nationell nivå, har lett till en förändring av fordonsmarknaden med en snabb teknisk utveckling för en övergång till elfordon. Denna utveckling och det starka allmänintresset att främja elektrifieringen av transportsektorn talar för att laddningsinfrastruktur redan nu, eller i vart fall inom en mycket snar framtid, kan anses ingå i begreppen parkeringsplats och garage.

Rättsläget uppfattas emellertid som oklart. Det finns därför ett behov av en klarläggande och kompletterande reglering i lag. Den föreslagna regleringen innehåller att minoritetsskydd i vissa fall genom kravet på beslut av föreningsstämman med två tredjedelars majoritet om installationen av laddningsinfrastruktur inte är förutsatt i anläggningsbeslutet och den medför merkostnader av betydelse. Bestämmelsen föreslås gälla för samtliga parkeringsplatser och garage, även för parkeringsplatser och garage i anslutning till lokaler.

Konsekvenser av utredningens förslag

Vårt förslag, ett klargörande att processen att installera laddningsinfrastruktur i normalfallet inte ska kräva ny anläggningsförrättning, innebär att det blir klart och tydligt vad som gäller och enklare och mindre kostsamt för en samfällighetsförening att installera laddningsinfrastruktur. Bostadsrättsföreningar och fastighetsägare med parkering ordnad i en gemensamhetsanläggning missgynnas inte längre i förhållande till andra bostadsrättföreningar och fastighetsinnehavare. Beslut fattas enligt huvudregeln av föreningens beslutande organ. Detta är i linje med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2024/1275 om byggnaders energiprestanda (EPBD) 1 , där det förutsätts att medlemsstaterna ska undanröja regelhinder, såsom krav på tillstånd och godkännanden från offentliga myndigheter, och undanröja administrativa hinder att installera laddningsinfrastruktur i anslutning till bostäder.

Det kan noteras att EPBD vidare innehåller bestämmelser om att förbereda för installation av laddningsinfrastruktur, samt en så kallad ”right to charge” som innebär en begäran från hyresgäster eller delägare om tillåtelse att installera laddningsinfrastruktur på en parkeringsplats ska få nekas endast om det finns allvarliga och berättigade skäl till detta. Implementering av dessa bestämmelser sker inom Regeringskansliet.

Lantmäteriet får i uppdrag att upprätta information om tillämpningen

Vi föreslår att Regeringen uppdrar åt Lantmäteriet att upprätta information om tillämpningen. Denna information bör bland annat innefatta att det är lämpligt att föreningsstämman i samband med beslut enligt andra stycket samtidigt prövar om de deltagande fastigheternas andelstal ska ändras och om kostnaderna för driften i första hand ska fördelas genom att avgifter uttas för anläggningens utnyttjande enligt 43 a § anläggningslagen (1973:1149).

Kunskapsunderlag om nätanslutning av laddningsinfrastruktur

Bakgrund

Laddningsinfrastrukturen behöver byggas ut i snabb takt för att möta efterfrågan. Det finns en risk att utbyggnaden bromsas av att nätkapaciteten inte räcker till för det tillkommande effektbehov som elektrifieringen av bland annat transporterna och industrin innebär. Aktörer vittnar vidare om långa väntetider på att få svar från elnätsföretag, vilket bland annat orsakas av brist på elkapacitet samt brist på nätutredare och elkraftsentreprenörer. Informationen om var det finns tillgänglig kapacitet upplevs som otillräcklig och anslutningsbesked ges först efter att elnätsföretaget har gjort en bedömning av påverkan på leveranssäkerhet och elkvalitet. Detta medför att aktörer planerar för uppförande av laddplatser utan att känna till om det finns tillräcklig kapacitet i elnäten. Samtidigt finns det tekniska alternativ som kan göra det möjligt att minska laddningsinfrastrukturens behov av nätförstärkning. Utredningen

• tydliggör problembilden och dess omfattning, granskar huruvida det existerar geografiska skillnader vad gäller väntetider, och bedömer hur problembilden kan komma att utvecklas givet elektrifieringen inom transportsektorn,

• redovisar åtgärder som vidtagits eller planeras för att korta ledtiderna, inklusive att planeringen av laddningsinfrastruktur i högre grad ska kunna beakta elnätets förutsättningar, och

• granskar vilka utmaningar och möjligheter som finns inom framför allt kompetensförsörjning, aktörsdialog och processutveckling för att tillgodose behovet av framtida nätanslutning av laddningsinfrastruktur.

Problembilden

En elektrifiering av transportsektorn och utbyggnad av laddningsinfrastruktur förutsätter tillgång till el och effekt. Regeringen konstaterar att elbehovet i Sverige väntas öka kraftigt med anledning av den elektrifiering som samhället står inför och bedömer att Sverige för närvarande bör planera för ett elbehov om minst 300 TWh år 2045. Den gröna omställningen kommer att innebära en övergång från ett statiskt elnät anpassat efter tung industri till ökad digitalisering och ett mer flexibelt och smart elnät samt ett ökat antal lokala lösningar, vilket kommer att påverka el- och effektfrågan samt den kompetens som kommer att krävas hos elnätsbolagen. I dagens elsystem utnyttjas den maximala överföringskapaciteten i elnätet endast en mindre del av tiden. Övrig tid finns det oftast ledig överföringskapacitet. Tekniska lösningar och flexibilitetsmekanismer, såsom exempelvis lagring och lokala flexibilitetsmarknader, innebär att elnäten kan nyttjas mera effektivt.

Skillnader i ledtider för nätanslutning mellan olika geografiska områden

Utredningen har låtit AFRY Management Consulting AB (Afry) utreda geografiska skillnader vad gäller väntetider för nätanslutning. Afrys utredning visar att ledtiden för nätanslutningar av laddningsinfrastruktur inte skiljer sig i någon större grad mellan olika geografiska områden i Sverige. Detsamma gäller beträffande orsaken till skillnad i ledtider. Nedan sammanfattas några resultat från Afrys utredning.

Total ledtid – från föranmälan till etablerad nätanslutning

• Den totala ledtiden är något längre i glesbygd än i tätort och en större anslutning medför längre ledtider.

• För små anslutningar är den totala ledtiden generellt längre i länen

i norra Sverige, där Jämtlands län och Västerbottens län har längst ledtider.

• För stora anslutningar är den totala ledtiden generellt längre i länen

i södra Sverige, där Örebro län och Skåne län har längst ledtider.

Orsaken till långa ledtider för återkoppling till sökanden uppges vara bristfällig information från sökanden samt, för stora anslutningar, brist på elnätskapacitet. Brist på elnätskapacitet är ett större problem i södra Sverige medan personalbrist och långa interna processer är ett större problem i norra Sverige.

En viktig orsak till långa ledtider från genomförd nätutredning till etablerad anslutning är tidskrävande nätförstärkning. Detta är något vanligare i glesbygd. Tillståndsansökningar och brist på entreprenadpersonal utgör större problem i norra Sverige. Brist på elnätskapacitet är ett större problem i södra Sverige.

Utvecklingen av problembilden med beaktande av elektrifieringen av transportsektorn

Utredningen har gett Projektinriktad Forskning och Utveckling

i Göteborg AB (Profu) i uppdrag att ta fram underlag i form av kartor som visar en bedömning av den framtida potentiella el- och eleffektefterfrågan (nedan endast effektefterfrågan) på länsnivå för industrin respektive för inhemsk elektrifiering av vägtransporter (laddfordon), samt att bedöma hur problembilden kan komma att utvecklas givet elektrifieringen inom transportsektorn för åren 2022, 2030 och 2045. Problembilden förväntas förenklat utvecklas enligt följande.

Industrins kraftigt ökade elbehov väntas leda till förändrad geografisk distribution av efterfrågan för landet som helhet. Den förväntade ökningen av efterfrågan på el är ojämnt fördelad över länen och domineras av tung basindustri. Efterfrågan på effekt bedöms öka i något mindre omfattning. Behovet av el och effekt för laddhybrider utgör ytterligare en utmaning för elsystemet men är i förhållande till industrins behov betydligt mindre. Elefterfrågan för laddning av elfordon motsvarar ungefär en femtedel av förväntad elefterfrågan för industrin till år 2045, medan effektefterfrågan för laddning uppgår till cirka en fjärdedel av effektefterfrågan för industrin. Nedan visas en tänkbar utveckling av elefterfrågan för svensk industri samt laddning av elfordon.

Figur 1 Utveckling av elefterfrågan (TWh) för svensk industri samt laddning av elfordon

Elektrifieringen av fordonsflottan ökar främst elbehoven i Sveriges storstadsområden, det vill säga Stockholm, Göteborg och Malmö. Göteborg och Västra Götalandsregionen sticker ut i termer av att även utgöra ett område där el- och effektefterfrågan från industrisektorn förväntas öka mycket. I Stockholm och Malmö som har en lägre andel elintensiv tung basindustri har elektrifieringen av laddfordon en större betydelse för det ökande elbehovet. Nedan visas en uppdelning av länen efter vilken av förändringarna i elbehov som är dominerande; industrin eller elfordonen.

Tabell 1

Uppdelning av länen efter vilken av förändringarna i elbehov

som är dominerande av industrin eller elfordonen

Län där förändringen i

industrin dominerar

Dalarna

Stockholms län

Värmlands län

Östergötlands län

Uppsala län

Västernorrlands län

Jönköpings län

Södermanlands län

Kronobergs län

Västerbottens län

Kalmar län

Blekinge län

Västra Götalands län

Skåne län

Gotlands län

Hallands län

Örebro län

Västmanlands län

Anslutningsprocessen

Utredningen redogör för de initiativ som tagits för att effektivisera anslutningsprocessen. Både Affärsverket Svenska kraftnät (Svenska kraftnät) och Energimarknadsinspektionen (Ei) har under 2024 föreslagit en rad åtgärder för att förbättra anslutningsprocessen.

Svenska kraftnäts vägledning ställer krav på den anslutande parten att lämna fler uppgifter för att elnätsföretaget ska få en bättre bild av anläggningen, bland annat avseende mognadsgrad, storlek och produktionsslag. Utöver dessa förslag har även Energiföretagen tagit fram en frivillig branschpraxis som baseras på Svenska kraftnäts vägledning och innebär att dessa krav även ska tillämpas på sökande för anslutning till region- och lokalnät.

Ei:s förslag innebär att elnätsföretagen behöver förse den anslutande parten med mer information, till exempel genom att ha aktiv köhantering och att ta fram och offentliggöra rutiner för anslutning. Utöver dessa förbättringar i anslutningsprocessen redogör utredningen för några av de verktyg som elnätsföretagen använder för att kunna nyttja befintliga elnät bättre, till exempel användande av effektavgifter och olika typer av flexibilitetsmekanismer, bland annat genom inköp av flexibilitetstjänster och användande av villkorade avtal.

Kompetensförsörjning

Vi redovisar också utmaningar och möjligheter inom kompetensförsörjning. Elektrifieringen innebär ökad efterfrågan på traditionella och helt nya kompetensprofiler, såsom inom automatisering, digitalisering och annan it-kompetens. Följande utmaningar kan särskilt noteras:

• Intresset för tekniska och naturvetenskapliga utbildningar och yrken behöver öka, liksom examinationsgraden. En sned könsstruktur med få kvinnor försvårar också kompetensförsörjningen.

• Utmaningen handlar om låg kännedom snarare än bristande attraktivitet.

• Det råder stor konkurrens om arbetskraft mellan branscher, lik- som även en global konkurrens. Större arbetsgivare har i regel enklare att hitta, rekrytera och utbilda arbetskraft än mindre arbetsgivare.

• Ett särskilt problem är att det inte är möjligt att fullt ut förutse vilka nya kompetenser som kommer att krävas med anledning av omställningen till smarta elnät. Nya utbildningar kommer troligen att krävas.

Vi ser följande möjligheter inom kompetensförsörjning som Energimyndigheten och branschen pekar på:

• Ett ökat antal utbildningsplatser behöver kombineras med andra åtgärder för att öka intresset.

• Det finns goda möjligheter att öka energisektorns synlighet genom informationsinsatser, såsom att tydliggöra och konkretisera vilka de relevanta utbildnings- och karriärvägarna är, samt genom synlighet på tv och sociala medier.

• Det finns många goda exempel på framgångsrik samverkan mellan olika aktörer i kompetensförsörjningsfrågor. Det bör skapas förutsättningar så att kompetensbehovet kan identifieras och insatser kan koordineras för att snabbt anpassa utbildningsutbudet efter industrins krav och teknologiska förändringar.

Uppdraget att lämna förslag på ytterligare åtgärder för att undanröja hinder för elektrifieringen av transportsektorn

Bättre möjligheter att bygga och använda energihubbar för transportsektorns behov

Bakgrund

Utredningen har identifierat att hamnar och flygplatser kan spela en viktig roll som energihubbar i framtidens energisystem. Båda verksamheterna överför i dag stora mängder energi i form av fossila bränslen. Övergången till en helt elektrifierad sjö- och luftfart bedöms ta betydligt längre tid än för den övriga transportsektorn. På vägen mot ett sådant mål kommer också många delar inom hamnar och flygplatser, som exempelvis vägtransporter, kranar och omlastningsfordon, att elektrifieras. Högre användande av landström i hamnar bidrar redan i dag till att minska utsläppen och ett ökat effektbehov. I takt med att allt fler fartyg använder landström ökar också kapacitetsbehovet från elnätet. Det finns redan i dag en möjlighet för flygplatser att bygga interna elnät för användningen av el inom området. Motsvarande möjlighet för hamnar finns inte, men ett sådant förslag bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Utredningen bedömer att det finns en möjlighet för hamnar och flygplatser att ytterligare effektivisera elanvändningen och i högre utsträckning hantera effekttoppar lokalt inom det interna elnätet.

Utredningens förslag

Vi föreslår att möjligheten att bygga och använda elnät som inte omfattas av krav på nätkoncession förbättras. De nät som omfattas av undantag från koncessionsplikten finns i IKN-förordningen. Vi lägger fram två förslag som förbättrar möjligheterna att anlägga så kallade energihubbar. För det första föreslår vi att sammankoppling av interna elnät ska tillåtas. Detta möjliggör för till exempel elproduktion eller laddningsinfrastruktur att anslutas till det interna elnätet för exempelvis en flygplats även i de fall då det reguljära undantaget i IKN-förordningen inte är tillämpligt. En sådan sammankoppling får dock inte försvåra för distributionsnätsföretaget att bygga ut och underhålla sitt elnät på ett rationellt sätt. Vi föreslår också att Ei ska få meddela dispens från kravet på nätkoncession även för sådana elnät som inte omfattas av något undantag i IKN-förordningen. Med dessa förslag skapas bättre förutsättningar för innovativa projekt som vill anlägga till exempel energihubbar.

Figur 2 Illustration av en energihubb

Konsekvenser av utredningens förslag

Utredningens förslag har potential att bidra till att fler energihubbar anläggs inom IKN-nät eller ett nät som omfattas av dispens. Utredningens fokus har varit flygplatsers och hamnars möjligheter att bygga och använda energihubbar. Även andra delar av transportsektorn kan dra nytta av dessa förslag. Ett exempel är depåer för tunga lastbilar som kan ges en möjlighet att sammankoppla laddningsstationer för lastbilar med elproduktion och lager som ligger utanför området för depån. Med förslaget om en dispensregel kan nya former av interna elnät tillåtas utan krav på nätkoncession.

Kapacitetskartor ska bidra till en effektiv utbyggnad av elnäten

Bakgrund

Elnätsföretagen har en central roll i elektrifieringen av transportsektorn. Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för personbilar visar att många laddoperatörer har svårt att identifiera platser där nätets kapacitet är tillräcklig för de kapacitetsbehov en laddningsstation kan ha i vissa fall. För dessa nya operatörer kan det bli ett tidsödande arbete med att hitta mark som är lämplig för en laddningsstation och som dessutom har möjlighet att anslutas till elnätet med tillräcklig kapacitet och inom rimlig tid. Flera operatörer utredningen har varit i kontakt med vittnar om att det har varit långa ledtider för att få besked och i vissa fall även att faktiskt bli ansluten till elnätet. Det arbete som skett med anslutningsprocessen kommer förbättra denna situation. Genom nya bestämmelser i elmarknadsdirektivet och elmarknadsförordningen som trädde i kraft under sommaren 2024 ställs krav på elnätsföretagen att offentliggöra information om var det finns ledig kapacitet inom deras nätområde. Efter att ändringarna i EU-regelverken blev klara har vi varit i kontakt med tjänstemän på Klimat- och näringslivsdepartementet, som handhar införandet i svensk lagstiftning, om att vi arbetat med ett förslag om kapacitetskartor. Vi har då fått besked att vårt förslag kan utgöra ett bidrag till det fortsatta införandet i svensk lagstiftning. Mot denna bakgrund lämnar vi ett underlag som beskriver nyttorna med kapacitetskartor samt förslag på hur kapacitetskartor kan regleras närmare.

Utredningens förslag

Kapacitetskartor bör införas så snart det är möjligt. Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för personbilar och tunga elfordon sker just nu och de närmsta åren. Utredningen anser därför att det är viktigt att framtagandet av kartorna kan ske på ett så enkelt sätt som möjligt. Utredningen har övervägt att Svenska kraftnät skulle få i uppdrag att sammanställa information om ledig kapacitet från alla Sveriges elnätsföretag och med denna information offentliggöra en sammanhållen karta för hela Sverige. En sådan process riskerar dock att ta längre tid än om varje elnätsföretag offentliggör en egen kapacitetskarta. Utredningen har därför valt att lämna förslag som innebär att offentliggörande av en kapacitetskarta ska ske av varje individuellt elnätsföretag. För att skapa en sammanhållen metodik över hela Sverige för hur ledig kapacitet ska beräknas ska Ei meddela föreskrifter om detta.

Utredningen vill dock framhålla att Svenska kraftnäts utredning om en nationell kapacitetskarta bör fortsätta och att nyttorna med en sådan karta noga övervägs.

Konsekvenser av utredningens förslag

Kapacitetskartor har goda möjligheter att bidra till en effektiv utbyggnad av elnätet genom att användare enkelt kan se var det är möjligt att ansluta sig. När en användare inte vet var det är lämpligt att ansluta en anläggning kan detta leda till onödig nätutbyggnad om det är så att anläggningen hade kunnat flyttas närmare den plats där det finns ledig kapacitet. Det är viktigt att poängtera att för anslutningen av många anläggningar är det inte möjligt att ta sådan hänsyn då tillgång till mark också är en viktig faktor när till exempel en laddningsstation ska anslutas till elnätet.

Nationell styrning och samordning

Bakgrund

Elektrifieringen av transportsektorn befinner sig i en omställningsfas. För den förestående elektrifieringen av de tunga fordonen kommer det att krävas en kraftig utbyggnad av ändamålsenlig laddningsinfrastruktur, det vill säga i huvudsak där fordonen stannar av andra skäl (exempelvis depå, lastning, lossning, rast och vila). Det kommer att krävas en tempoökning och samordning på nationell och regional nivå mellan offentliga och privata nyckelaktörer för en samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av laddningsinfrastruktur. Det är i detta sammanhang viktigt med långsiktighet, näringslivsfokus och en tydlig målsättning att öka Sveriges konkurrenskraft. De kommande åren ökar dessutom komplexiteten i omställningen inte bara till följd av elektrifieringen av tunga fordon, utan även som en konsekvens av elektrifiering inom sjö- och luftfart.

En ändamålsenlig och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad kräver samverkan

En ändamålsenlig och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad kräver samverkan mellan en rad aktörer såsom staten, myndigheter, kommuner, länsstyrelser, regioner och näringsliv. En övergripande och samlad planering och dialog med särskilt fokus på effekt- och markfrågorna är nödvändig för att underlätta och skynda på en ändamålsenlig utbyggnad av laddningsinfrastruktur för både lätta och tunga fordon. Detta kommer att kräva ett mått av statlig styrning och samordning.

Vi föreslår att regeringen utreder och tydliggör behovsbilden gällande nationell styrning och samordning av elektrifieringen av transportsystemet, för att främja en accelererad och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsystemet, med särskilt fokus på effekt- och markfrågor för de tunga fordonens behov av laddningsinfrastruktur.

Utredningen tar inte ställning till om samtliga punkter bör anses ligga inom ramen för Energimyndighetens befintliga samordningsuppdrag för laddningsinfrastruktur eller om det finns behov av kompletterande insatser. Vi konstaterar emellertid att elektrifieringen av transportsystemet i stort kommer att vara en komplicerad omställning som tar tid och kommer att kräva mobilisering och samordning av ett stort antal nyckelaktörer, inte minst näringslivet. Under de närmaste åren kommer den stora utmaningen att handla om att skapa förutsättningar för elektrifiering av tunga vägtransporter, men utvecklingen inom sjö- och luftfart har också påbörjats och kommer att accentueras.

Vi föreslår vidare att regeringen ger en utredning eller en myndighet i uppdrag att utreda frågan om behovet av och möjligheterna till mark för laddning. Utredningen bör beakta

• behovet av mark fördelat såväl på hemma- och depåladdning som semipublik laddning och publik snabbladdning, samt

• tillgången till mark i förhållande till tillgången till effekt.

Ytterligare överväganden

Utredningen har identifierat flera områden där det i dagsläget inte finns stora hinder för elektrifiering av transportsektorn, samtidigt som det i någon mån kan vara motiverat med uppföljningar för att se om åtgärder behövs. Utredningen lämnar i betänkandet bedömningar avseende

• att det inte behövs förenklade regler när det gäller möjligheten att sätta upp vägvisning till laddningsstationer,

• att uppdaterade databaser med information om laddningsstationer för större elfordon kommer göra det enklare för alla typer av elfordon att hitta lämplig laddningsinfrastruktur,

• att utvecklingen av betallösningar för laddningsstationer kontinuerligt bör följas med syftet att bevaka att det inte förekommer inlåsningseffekter som kan försämra konkurrensen mellan olika laddningsoperatörer. Allt fler laddningsstationer har redan infört förenklade betallösningar som hindrar konkurrensskadliga inlåsningseffekter. Både inhemska initiativ och införandet av förordningen om infrastruktur för alternativa drivmedel (AFIR) har bidragit till detta,

• att det inte i nuläget är nödvändigt att initiera ytterligare åtgärder för tillgänglighetsanpassningen av laddningsinfrastruktur, men att Energimyndigheten inom ramen för sitt samordningsansvar bör följa regelutvecklingen inom området och medverka till ändringar om behov finns, så att alla har möjlighet att ladda sin elbil på publika laddningsstationer,

• att säkerheten vid laddning av ett elfordon är väl reglerad och att ytterligare förbättringar sker, samt

• att regelverken kring maximala bruttovikter kontinuerligt bör utvärderas så att elektriska lastbilars möjligheter att konkurrera med fossildrivna lastbilar säkerställs.